鐵路調車培訓總結
發表時間：2026-02-10鐵路調車培訓總結（精品十三篇）。
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關于加強鐵路中間站調車作業安全的探討
崔亞偉
鐵路中間站調車事故分析及，車站是鐵路運輸的基本生產單位。鐵路運輸的各種客貨運作業、技術作業都在車站上辦理。車站按其技術作業和設備的不同。可以分為中間站、區段站、編組站。其中．中間站為提高鐵路通過能力，保證行車安全，并為沿線城鄉丁農業生產服務而設置【1】。調車作業是多工種、多環節的作業過程，隨機性強，點多面廣，要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同【2】。與技術站相比。中間站技術設備相對受限，且調車作業通常運用本務機進行，車務、機務及有關人員相互配合踟調困難．缺乏有效的管理與制約，極易導致調車事故．威脅行車安全。因此．總結鐵路中間站的基本特點。查找影響調車作業安全的因素，在進行系統分析的基礎上，提出保障中間站調車安全的相關對策．不僅對指導鐵路中間站安全生產』=作有重要意義。同時對提高調車效率。加速車輛周轉、緩解空車不足以及車站運輸生產任務的完成也有著直接的關系。
調車是指除列車在車站的到達、出發、通過及在區間的運行外，凡機車車輛在鐵路線路上進行的一切有目的移動。調車T作是鐵路運輸生產的重要組成部分，貨車在一次中轉過程中，一般要進行5-6次調車作業。在鐵路行車中，中間站處于鐵路沿線，調車作業較少，與技術站的調車作業相比，設備較為簡單，人員業務能力較低，加之外部因素影響較多，日常管理跟不上，調車沖突、擠岔、脫軌和溜逸等慣性事故時有發生。從車務系統發生的行車事故總數來看，調車事故占半數以上，所以必須大力加強中間站調車工作組織和安全控制。
一、鐵路中間站調車的特點
(一)中間站站場的設備技術條件較差
1．部分中間站未設牽出線，調車作業時占用及穿越正線，對接發列車安全造成直接影響。
2．由于中間站以接發列車為主，除正線和到發線外，其他線路和道岔區段由于使用頻率低等多方面原因，軌道電路分路不良區段較多，對安全構成威脅。
3．中間站調車作業雖然使用了平面無線調車燈顯
設備，但由于站小人少，平面調車設備管理、保養條件差，使用當中出現故障的概率較大。
4．中間站普遍存在夜間照明不足，作業環境較差等問題。
(二)中間站作業人員素質較低
由于大多數中間站為一等及以下小站，作業量小，調車組人員較少，部分車站還未設專職的調車人員，而是由外勤值班員兼任，調車作業技能較差。
1．中間站接發列車與調車作業干擾大。中間站除力
理接發列車作業外，大多還要辦理貨運業務，進行貨物列車的編掛、摘解及取送作業，有的還要辦理機車的換掛作業等，隨著列車密度的不斷增大，接發列車與調車作業的干擾也越來越大。
2．中間站無專人員編制調車作業計劃。由于多數中間站未設車站調度員或調車區長，車站值班員既指揮接發列車工作，又兼顧調車作業計劃的編制與下達。在接發列車作業繁忙時，容易造成顧此失彼，出現事故苗子。
3．大部分中間站無專用調車機車。中間站大多利用
本務機車進行調車作業，調車人員與機車乘務人員不同定，相互配合生疏，是調車作業的不安全因素。
二、影響中間站調車作業安全的因素
(一)調車作業安全管理松馳
中間站主要作業是接發列車，一些車站的干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車作業安全，調車班組的安全不到位，安全教育、業務培訓跟上不，對現場調車作業控制、檢查、分析少，作業標準及有關規章制度落實不力。
(二)部分職工安全意識淡薄，對調車作業安全重要性缺乏足夠認識
有的中間站在調車方面基本上沒發生過事故，冉加上一些中間站調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。有些參與凋車的職工業務素質低，缺乏系統的專業技能培訓，工作經驗少，文化程度低，掌握和理解規章的能力差，作、l衛葉1常常簡化程序，違章違紀操作，存在較多的事故隱患。
(三)調車作業與接發列車作業不能很好地協調配合中間站最突出的矛盾是調車作業與接發列車作業的有效配合，調車作業通常只能利用列車間隙時間進行，時間緊，作業量大，分布廣泛，地點包括正線、到發線、貨物線、專用線等，作業對象復雜．存在很多的困難：從行車工作總量分析，調車工作占比較小，調車業務雖然在理論方面可以通過死記硬背等方式進行強化，但在，對規章的運用一知半解，作業中存在很大的盲目性。
(四)調車作業人員少
中間站調車作業由車站值班員統一指揮，沒有專職人員編制調車作業計劃，車站值班員既指揮行車工作，又兼顧調車作業計劃的編制與下達，在接發列車作業繁忙時容易造成顧此失彼，出現安全事故。調車組一 般由2～3人組成，人員較少，作業繁瑣，一人要身兼數職，安全系數低，而且中間站調車人員普遍為新人，平時作業少、培訓少、見識少，同時中間站人員流動大，作業艱苦的車站調車人員相對更不穩定，這此都是安全隱患。
(五)調車機車不固定，設備可靠性低
多數中間站沒有調車機車，調車作業使用本務機車，雖然使用附有車站示意圖的調車作業通知單，得在 熟悉線路、車機配合等方面有一定的差距。利用本務機車調車，機車在變，操作人員在變，具體作業中相互聯系的依據單純就是規章制度，而不同的人對規章的理解有一定的差距。本務機車調車存大調車人員與司機不對班，參與作業的司機不熟悉各站的站場情況及調車作業時間標準，不能主動配合，在作業中可能誘發一些不利因素。中間站自然條件差，多數中間站沒有配備足夠的夜間照明設備，再加上配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業了望距離不夠等問題，也是誘發調車事故的不利因素。
三、確保中間站調車作業安
(一)強化干部盯崗，發揮中間站站長在安全中的監
控作用
強化調車作業中的干部盯崗，強調盯崗干部作用的發揮，要盯全面，抓重點，上崗前要了解參與調車人員 的思想狀態，保證每一位參與作業人員沒有任何思想情緒上崗作業，認真檢查調車作業人員的服裝備品，認真檢查調車作業計劃的編制是否合理完整。
(二)創建學習型組織，強化培訓，努力提高調車人員的業務素質加強調車作業人員的素質的提高，搞好事故案例教育，對調車作業中的違章違紀行為進行分析，吸取教訓，從練精兵的目的出發，加強中間站職工的學習和實作演練，尤其是要結合本站的作業實際，突出重點，加強職工交流，改變中間站的業務學習和演練方法，把職工培養成每個丁種都能拿得起放得下的多面手。
(三)抓好中間站調車作業的安全控制
1．把好班前準備防范關。班前的充分準備是一個班安全作業的基礎，能查堵很多安全隱患，有效防止問題的發生，調車指揮人員必須提前到崗，了解情況，做好準備。
2．把好設備質量檢查關。在調車作業前一定要對調車設備進行質量檢查，消除由于設備引起的事故隱患，主要檢查的項目有燈顯設備、安全帶、制動閥及其他設備等。
3．把好計劃編制傳達關。調車作業計劃的編制必須充分考慮各方面的因素，力求在確保安全的前提下，提 高作業效率。調車作業計劃的傳達要嚴明程序，嚴格核對，參加調車作業的所有人員都必須清楚作業方法和安全注意事項后，方可進行作業。
4．把好線路車輛檢查關。檢查線路不徹底是影響調車作業安全的隱患之一，檢查時要做到線路道岔要看 準，車輛停留位置要記準，站臺貨位要記準，決不能臆測估計。同樣檢查車輛也要到底，車種、車數、裝載狀態、車輛手制動機、車鉤、空重位、制動軟管和走行部等都應做為檢查內容。
5．把好進路信號確認關。鐵路信號是指揮調車作業的命令，必須嚴格執行。
6．把好調車作業速度關。正確掌握調車速度是確保調車安全的關鍵，調車指揮人必須掌握不同情況下規定 的調車速度。
7．把好停留車輛防溜關。車輛防溜是安全生產的一項重要工作，正確激進地對車輛采取防溜措施以及加強 作業后防溜措施的檢查是調車工作中的關鍵環節。把好現場作業互控關。調車作業人員之間的相互監督和互相控制是保證作業標準落實，確保作業安全的有效措施，要根據現場作業情況，按崗定位，按人定責立項定標，通過明確每一名作業人員的監控對象、監控內容及方法措施形成嚴密的監控網絡。
(四)認真執行調車聯控
有平面燈顯設備車站充分利用該設備的通話功能來實現現場作業的控制，無該項設備的車站，采用“指路 調車”為主，以“問路調車”為輔的調車聯控方式，加強班組內互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯控不排迸路，沒有防溜不準動車”的規定，切實發揮調車聯控的作用。
(五)認真總結，查找問題
調車作業完了，作業管理人員，尤其是盯崗人員，要及時組織作業人員對作業情況進行總結，對于作業中 存大的問題，一定要指出，研究整改措施，不斷消除隱患，確保中間站調車作業安全。總之，中間站調車作業安全是鐵路運輸安全生產的重要組成部分，所有參與中間站調車作業的人員都應高度重視，細化中間站調車的每一個環節，根據車站的具體情況，在鐵路各項規章制度的前提下，制定適應本站的安全措施，確保中間站調車作業安全。
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鐵路車務調車工作概述
調車工作是車站工作的主要內容之一。為安全、準確、迅速地進行調車工作，信號(扳道)員必須熟悉和掌握調車作業安全工作的主要環節、基本知識和安全措施。
一、調車工作的基本要求
車站的調車工作，應按車站的技術作業過程及調車作業計劃進行，嚴格執行《鐵路調車作業標準》。參加調車作業的人員在調車工作中，要認真執行規章制度，遵守勞動紀律，加強班組管理，嚴格貫徹崗位責任制，防止一切可能發生的事故，做到安全生產。
二、調車工作的領導與指揮
調車工作是由多工種聯合、協同行動的一項復雜工作，為確保高質量地完成調車工作任務，必須實行統一領導和單一指揮。
1．調車作業的統一領導
(1)車站的調車工作，由車站調度員統一領導；車站未設調度員的，由車站值班員統一領導。
(2)各場(區)的調車工作，根據車站調度員布置的任務，由該場(區)的調車區長或駝峰調車區長領導。
各場(區)相互關聯的調車工作，應根據車站調度員的指示進行，各場(區)的調車領導人不得超越自己的職權去領導其他場(區)的調車工作。
調車領導人在組織調車工作中遇有占用、妨礙正線、到發線及機車走行線，以及影響接發列車進路的調車工作，必須經車站值班員準許后方可進行，其他任何人均不得擅自使用或越權準許。
2．調車作業的單一指揮
車站在同一時間內，一臺調車機車的調車作業計劃的執行，作業方法的擬定和布置，以及調車機車的行動，只能由一人負責指揮。
(1)配有調車長的車站，調車作業由調車長單一指揮。如一個調車組配有兩名調車長時，除按有關規定批準外，不得輪流指揮。
(2)未配有調車長的車站，如利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或助理值班員擔任指揮工作。
(3)遇有特殊情況，上述人員不能指揮作業時，可由有任免權限的單位鑒定，由考試合格的連結員或站務員代替調車指揮工作。
三、調車作業方法
調車作業按其設備的不同分為牽出線調車和駝峰調車兩種。
1．牽出線調車
牽出線調車作業方法有推送法和溜放法兩種。 (1)推送調車法。是指利用機車將車輛由一股道調送到另一股道，在車輛調動過程中不進行摘車作業，而是在停車后進行摘車的作業方法。
(2)溜放調車法。是通過使用機車推送車列達到一定速度后，在運行中將計劃摘下的車組車鉤提開，被摘離的車組利用所獲得的動能，自行溜向指定地點的調車方法。溜放調車法主要包括：單鉤溜放法、連續溜放法、多組溜放法、惰力溜放法以及惰力多組溜放法等。
2．駝峰調車
駝峰調車是利用車輛的重力和駝峰的位能(高度)，輔以機車推力來解散車列的一種調車作業方法。駝峰根據其設備條件的不同分為簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰、自動化駝峰等。
根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業方法，稱為駝峰調車作業組織方法。諸如單推單溜、雙推單溜、雙推雙溜等。
鐵路培訓心得體會
鐵路貨車檢車員學習培訓心得體會
鐵路入職培訓心得體會
鐵路干部培訓心得體會
鐵路學習培訓心得體會
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鐵路培訓的心得篇1<\/h2>
20xx年7月14日，在這個特殊的日子，我來到昆明鐵路局廣通車務段報到，成為了這個溫馨的大家庭里的一員。
在這里，我有幸遇到對我們關懷備至的段領導、培訓老師們和諸多來自全國各地的親切可愛的同事們，雖然到培訓基地只有幾天的時間，但我能清楚地感受到昆明鐵路局的企業文化和車務段對新職人員培訓的重視，生活上的細微關懷，給我們這些遠離家鄉的大學生以很大的鼓舞與溫暖。
7月16日晚，我們在教室觀看滇越鐵路的發展歷史，從中我看到了一代代鐵路人無私奉獻的身影并為之感動。青春的我們懷抱著夢想與希望，來到了昆明鐵路局，我想我們要做的應該是帶著一顆感恩的心，迅速轉換身份，適應崗位需要。工作中必須嚴格服從安排，遵守各類規章制度，認真學習，扎實基礎，踏踏實實工作，不怕苦，不怕累，努力成為一名合格的鐵路人。
能成為昆明鐵路局廣通車務段的一員，我感到無比的自豪，在以后的工作中，我一定虛心學習，嚴格要求自己，在不斷成長的過程中為車務段的建設發展貢獻自己的微薄之力。我知道這個過程可能會遇到一些或大或小的困難，但是我已經準備好了迎接新的挑戰，人生就是在不斷努力進取中成長的，我相信我可以成為一名優秀的鐵路人，更相信有我們這一代鐵路人的加入和共同執著，會把車務段建設得更加美好！
鐵路培訓的心得篇2<\/h2>
不知是時光如水，還是如水時光，總覺得我們還年輕，可是面對現實，還是免不得一番苦笑。就在六月我還是一個學生，對于鐵路，有的只是書本上的了解，那時候還不懂鐵路的真正內涵。
金色九月，一個收獲的季節，我來到了我要報道的單位中衛工務段，在這里我將書寫我的職業生涯第一筆，在這里我翻開了第一頁。剛來段里我們就很榮幸的參加了全段的干部大會，會上段長傳達了會議精神，最后我們新來的做了自我介紹，清楚的記得段長當時說過一句話：“做一個有心人，做一個明白人”。這句話對新入路的我來說很有感觸。千里之行，始于足下，成功不是我們不付出就能得到的。
在段上辦理了一切手續之后，我段就進入了忙碌的秋檢時期。秋季大檢查是檢查鐵路設備的情況，并結合設備檢查進行線路設備狀態評定，為后來鐵路設備維修編制計劃，在車間跟著段上下來的領導去做秋檢，推著軌道檢查小車，拿著扳手、道尺等工具進行區間檢查，第一天就走了十公里，雖然在上班之前做好了充足的心里準備，但心里還是有一定的落差，看著師傅們推著小車，看著數據，說著病害，雖然畢業于鐵路學校，但那一刻突然發現自己好無知、甚至愚蠢，有一種大學白讀的感覺。在段上的時候，有一次去觀摩岔區補強及其機械清篩作業，發現自己對道岔很無知，這一次次讓我明白了在學歷光環下自己的無知，對于鐵路，我到底懂什么，能做什么，看到工人們的辛苦，心里莫名的辛酸，生活太現實，是我把一切想的太夢幻，此刻自己狠下決心要好好努力，努力盡快的弄懂那些知識，秋檢讓我見到了各種線路設備，不懂的我會問問師傅們，師傅們都會耐心的講解，出去的幾次我學會了道尺的使用方法，學會了拉玄繩測高低和水平病害，且知道了怎樣看一些最基本的病害，在這段時間，我還有幾次去跟著中搗車去進行搗固作業，這讓我對中搗機的搗固作業流程有了一定的了解。
秋檢結束，我又到了線路養護工區，在工區的這幾天我學會了換軌枕、方正、人工搗固、錨固、撥道以及改道的一些流程，在工區每天和師傅們干著體力勞動，有時候干的手都麻木了，記得那天在抬軌枕的時候，一個巡道工師傅過來問我：“養路工累嗎”？我說還好，其實內心還是有一定的辛酸難受。我覺得現在干啥活只要能學點東西，有收獲就行。在十月很榮幸被抽調到蘭新高鐵參加精測精調工作，奮戰蘭新高鐵當先鋒，我自豪，我驕傲。我也是蘭新高鐵的建設者，夢寐以求的高鐵進入了甘肅，這標志著蘭局跨入了高鐵時代，做為蘭局的一員，有責任和義務為高鐵貢獻自己的綿薄之力。
當接到去嘉峪關通知的時候，內心滿是激動，在段上書記給我們加油打氣，讓我們團結一致，共同為中衛工務段爭
光添彩，面對高鐵我們是一張白紙，此次我們是建設者，但我們更多的是學習者，蘭新高鐵是蘭局范圍內的第一條高速鐵路，帶著這張白紙，帶著段領導的叮囑與期望，我們團支部和黨支部突擊隊成員在夜晚踏上了通往嘉峪關的火車。
蘭新高鐵用的鋼軌是u71mng,扣件是w300-1,該扣件系統包括軌距塊、螺栓、彈條、普通墊板、彈性墊板、鐵墊板。軌距塊有標件、±1～±8共17種，普通墊板有2～8mm的，還有特制的0.5mm和1mm的，另外還有6mm和10mm的調高墊板，彈條的扣壓力一般在230～250n·m,該扣件系統是由德國的福斯羅集團研發的，該系統具有高彈程、預安裝、高防爬阻力、高扣壓力、簡易操作、高安全性、免維修等特點。
軌道精調原則是：拿到方案→現場確定導向軌→依方案施工→質量回檢→清理現場下道。tqi是高低、軌向、軌距、水平和三角坑的動態監測數據的統計結果，是各項幾何尺寸的標準差之和，該值的大小與軌道狀態平順性密切相關，以200m為一個單元，表明200m區段軌道狀態離散程度。剛去的時候我們大多都在學習，隨著熟練度的提高，我們每天的工作量也逐步的在加大，每個人都表現的很積極，雖然累，但心里很高興，高鐵上留下了我們匆忙的腳步和歡快的笑聲。時間如流水，一個月的時間轉眼間就到了，在這短暫的一月里，段長給我們帶去了關懷，告誡我們要做一個有心人，做一個明白人，讓我們要有特別能吃苦、特別能奉獻、特別
能戰斗的精神。與此同時，副段讓我們要做一個有品德的人，蘭局用人本著有德有才，提撥使用；有德無才，培養使用；有才無德，拒絕使用；無德無才，堅決不用的原則。從剛去的不適應到走時的依依不舍，每一處都留有太多的回憶。精調精測工作圓滿結束后，我們也享受到了嘉峪關工務段的熱情款待，同時我也收獲頗多，從什么都不知道到熟練掌握整個精調工作，這也算在我高鐵這張白紙上增添了絢麗的一筆，也拉進了我們弟兄們的感情，這也是我工作上的一筆寶貴財富，未來的路還很長，但我始終會堅持努力，每天只要進步一點，我相信未來會很美好，也期望下次為我段的高鐵獻上微薄之力。 “世界網絡大會上，馬云記錄了滿滿的三張筆記，這就是世界上最可怕的事，遠比我們優秀的人卻比我們更加努力”，回到既有線，我會更加努力，用態度去奮進，用覺悟去提升。
書記xxx傳達了中國鐵建中鐵十三局集團三公司三會的精神，并解讀了“三爭”、“四個進一步”的理念，使項目全體員工進一步理清思路、堅定信心、振奮精神，開創xx鐵路項目20xx年工作新局，作為一名新來的鐵路員工，我也參加了崗前的培訓，自己也有了點心得體會。
俗話說：“玉不琢，不成器。”剛從大學校門走出來的我們過慣了在大學中慵懶散慢的生活，自己的個性也得到了很好的展示，但黨我們在各自的工作崗位工作時，一切都行不通了，然而，我卻有幸地參加了武漢鐵路局xx屆新職工的崗前培訓，自己的內心是深有體會的。
在培訓中，我們學習到了鐵路局的制度和文化等。這讓我們知道鐵路局的組成、發展歷史、經營理念、未來發展方向等內容。并且通過新職工舉辦的籃球賽，在比賽場上真真切切感受到了新員工活躍的氣氛，切身體驗到了武漢鐵路局是一個充滿活力、充滿生機、充滿文化底蘊的一流國有企業。我們還學習了不少相關的業務知識，我們對這里的業務有了更加直觀的認識，熟悉了武局開展的各項業務范圍。
讓我更為之震撼和感動的是，領導對新職工的關懷幫助以及他們對工作的那份熱情和執著。他們以現身說法，將自己的成功與不足，將自己怎樣對待挫折和挑戰的經驗拿來與我們共勉，他們教我們怎樣在挫折中尋找斗志，怎樣使自己激情滿懷。他們的經歷也使我們明白了工作中的挫折在所難免，自信和追求成功的激情是我們新職工必須具備的，要勇于向困難、向自己挑戰，要有乘風破浪、披荊斬棘、不達目的不罷休的拼搏精神。
“干鐵路就是干事業，我為成功而來，我為理想而來”。從培訓班一開始我就把它當作我的座右銘，時刻牢記在心，把首先端正態度作為成功與收獲的起步。米盧曾說過：“態度決定一切！”只有從心里認同了學習的必要性和重要性，才能使行動變自發為自覺，才能產生良好和積極的效果。課程的第一天我就認真思考這樣的一個問題：在培訓班過程中如何學習，想學到什么，學習后對自己有哪些期望？現在我終于找到了想要的答案。我覺得，首先要明確目標，樹立信心，理論聯系實際，嚴格遵守紀律。從一點一滴的小事情做起，踏踏實實朝大目標走去。不僅要以飽滿的熱情，專注的精神來聽好每一堂課，同時也要學習講師的授課技巧，互動的豐采，也要與各個組的伙伴多溝通，多交流，從他們身上吸取更多的營養和靈感，每位伙伴都是老師，每位伙伴身上都有閃光的亮點，有著非常優秀的品格值得我去欣賞和學習。這樣的機會，人生能有幾回？有什么理由不去珍惜和努力呢？積極向上的態度是進步的根本保障，良好的心態本身就是一筆寶貴的財富。總比別人多付出一點，總比別人多努力一些，總比別人多學習一分，離成功總會近些再近些。這也是培訓班給我的體會之一。
正所謂：細微之處見風范，毫厘之優定乾坤。成功就是從點滴到點滴的過程。所以，良好點滴的養成對成功是至關重要的。這一點也是在武局的管理制度中我體會到的。一個人的輝煌，決不是偶然，決不是一朝一夕的事情，而是經過歲月的千錘百煉和人生的坎坎坷坷。專家統計，一個良好習慣的養成，至少要經過37次的反復練習才能形成，而即形成的好習慣，可以陪伴其一生，一流的人，要從培養良好點滴習慣開始。在培訓班里有許多細節上的規定，比如椅子及時歸位，上課手機靜音，保持四周整潔衛生，著裝整齊講究，嚴格遵守作息時間，嚴格履行請假手續等，這些都是小事，但小事中見風格，小事中見素質。俗話說一屋不掃，不足以掃天下。講得就是從小事做起，而武局的培訓正好給予了我們這樣一個基地，讓我們得好更好的提升和修正。磨平大家在世俗中的棱角。
人要想實現自我的價值，就要有目標，并且要為之堅持不懈。每個人要在自己的心里灑上健康的種子，不能讓消極的心態生根發芽，遇上挫折、阻力也要堅持不懈，讓目標積極、健康的茁壯成長。這一點也是我在武局領導那里得到的體會。他們用親身經歷的事實告訴我們他們是如何自強不息的走在自己的奮進路上，靠得就是這種歷經千辛萬苦、走遍千山萬水、想遍千方百計、說盡千言萬語的“四千精神”。從下決心做一個成功的人那一刻起就要進入積極的狀態，機會永遠只青睞有準備的人。只有知道明天干什么，今天才會活得有意義。有目標，生活才會充實、快樂。明確地知道自己的生活目標，感受自己正在向目標前進，這就是幸福。只有對目標執著，才能成功在握。但人生的目標決非一蹴而就的，這是一個不斷積累的過程。努力找出什么是自己想要的，才能知道哪里是自己的天堂。時刻把人生的目標謹記于心，每天都要朝著目標前進。確定目標，馬上行動。不要總是把今天的事情推到明天。“明日復明日，明日何其多。我生待明日，萬事成蹉跎。世人若被明日累，春去秋來老將至。”時間是平等的。沒有等級之分，但它在每個人手里的價值則是有所不同的，確定明確的目標，要有效的管理時間，讓心態始終處于積極的狀態。
鐵路培訓的心得篇3<\/h2>
對于這三個月的培訓課程，我想我只能用受益匪淺這四個字來形容了。老師們的博文廣識、生動講解、精彩案例無不在我的腦海里留下了深刻的印象，我只恨自己才疏學淺、文筆糟糕，不能夠將所有的感觸都通過文字顯然于紙上。但是我還是盡力絞盡腦汁，以祈求能將培訓完后心中所想所獲能表達出來。
在這這次培訓中，我們學習了關于高速鐵路的一些基本知識。
高鐵特點是：速度快、安全性好、運能大、能耗低、污染輕、占地少、造價低、舒適度高、效益好。而我國目前是東部人口眾多、經濟發達、資源匱乏，而西部人口稀少、經濟落后、資源豐富。要改變這一局面，必須大力發展交通運輸，落后地區一旦被鐵路覆蓋或輻射，則會使該地區更大范圍地融入國民經濟發展的整體中去，提升其經濟發展水平，加快經濟發展的進程。這次的學習讓我認識到了高速鐵路的發展對我國經濟的作用，尤其是對大西北的經濟的快速發展、拉近東西部地區的差距、提高我國的綜合實力有很大作用。我作為一名蘭新線上的鐵路人感到非常驕傲與自豪，在以后的工作和學習中，我將以更加積極的工作態度更加熱情的工作作風把自己的本職工作做好，為祖國西部的建設奉獻自己的一份力量。
鐵路培訓的心得篇4<\/h2>
通過學習新時期鐵路精神，使我充分認識到“安全優質、興路強國”的新時期鐵路精神是我們共同的理想信念和價值追求，是引領我們披荊斬棘、勇往直前的力量源泉。它體現了我們鐵路的悠久歷史和厚重文化，體現了我們鐵路的時代特色和行業特征。
安全是鐵路人的首要職責，優質是鐵路人的職業追求；興路是鐵路人的奮斗目標，強國是鐵路人的崇高理想。“安全優質”體現了鐵路人的基本工作要求和行業行為準則，“興路強國”是鐵路人對實現中華民族偉大復興中國夢的堅定信念，是對美好前景的不懈追求。培育和踐行新時期鐵路精神，是深化社會主義核心價值觀教育的行業要求，激勵廣大鐵路人以滿腔熱情和昂揚斗志投入到鐵路改革發展的實踐活動之中。
作為鐵路職工，我們應力爭以標準的作業和優質的組織，將新時期鐵路精神落實到作業中、崗位上，為安全優質完成各項任務不斷注入正能量，用“安全優質、興路強國”的鐵路精神凝心聚力、鼓舞士氣，激發工作干勁，激發責任感、使命感、自豪感和歸屬感。緊貼工作實際，確保現場安全，把學習新時期鐵路精神的理論學習成果迅速轉化為確保現實安全。
深入學習新時期鐵路精神，我們應從自身做起，轉變作風，帶頭落實安全風險防控措施，在確保安全生產及運輸組織的主戰場上秉承“失之毫厘，差之千里”的高標準工作理念，發揚“拼搏奉獻、創先爭優”的精神，爭做新時期鐵路精神的執行者。
總之，通過學習新時期鐵路精神，使我受益匪淺，進步良多，為我今后工作注入諸多正能量。
鐵路培訓的心得篇5<\/h2>
今天我有幸能來到xx站運轉車間參加新入路大學生職業素質主題教育活動。在短短一上午的時間里，我們共參觀了榮譽室、運作車間東區，還現場觀看了調車流放作業。在場領導的細致講解，現場作業的視覺沖擊以及數不勝數的獎章榮譽，給了我極大的內心震撼，尤其是xxx模范班組，讓我有了很多感想：
一是吃苦耐勞的奉獻精神。還沒進入寒冬，我和同學們都已經全副武裝，可是調車組的職工只能穿著單薄的工作服在寒風中進行一系列的作業。一鉤接著一鉤，一個車組接著一個車組，不管是炎炎烈日的夏季還是寒風凜凜的冬季，調車組的職工都必須堅守崗位，正是有無數這樣默默奉獻的職工，才有了我國鐵路的快速發展。他們在平凡的.崗位上做出了不平凡的業績。
二是遵章守紀的安全意識。眾所周知，調車是一個危險的工種，事故常有發生。而調車x組已經實現安全生產xxxxxx多天，這真是一個值得驕傲的數字。我想在這數字的背后，一定是調車x組的職工們所具有的精湛的業務技能，聽從指揮的執行力和遵章守紀的安全意識。可見調車組的職工們已經讓安全成為了一種習慣。
三是親如手足的工作氛圍。調車作業的完成需要班組里的職工各司其職又要密切配合，考驗的是一個團隊的協作能力。無論是在榮譽室里的照片中還是在現場作業，我都能感受到調車組成員之間親如手足的和諧氛圍，這應該是他們取得驕人業績的內在原因。
全局上下正在大力推進鐵路企業文化建設和安全管理風險管理機制，調車組作為其中的一個載體，讓我明白了鐵路企業文化的內涵，讓我懂得了推行安全管理風險管理體制的必要性，更讓我們看到了京鐵兒女敬業愛崗、團結奉獻、奮發圖強、拼搏創新的光榮傳統。在今后的工作中，我一定要以調車x組為榜樣，繼承他們吃苦耐勞的奉獻精神，培養自己遵章守紀的安全意識，在自己的工作崗位上埋頭骨干，矢志不渝，書寫無愧于時代和青春的新篇章！
? 鐵路調車培訓總結 ?
萬南車站2012年二季度（調車組）業務考試200分A卷姓名成績閱卷人
一、填空題（每題1分, 共10分）
1、鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及。
2、特別用途線是指_。
3、直線軌距標準規定為_mm。
4、軌距是鋼軌頭部踏面下_范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。
5、車輛按用途分為客車、貨車及。
6、裝載危險、易燃等貨物的車輛編入列車的隔離限制，執行鐵道部_規定。
7、列車中的機車和車輛的___，均應加入全列車的制動系統。
8、信號裝置一般分為信號機和兩類。
9、警沖標是標志。
10、在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及保留列車上的運用貨車統稱為_。
二、選擇題（每題1分，共計10分）
1、調車人員對站內停留車輛的防溜措施，接班時檢查確認，并實行()交接。(A)重點(B)現場(C)對口(D)認真
2、一件貨物裝車后，在()線路上停留時，貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段裝載限界者，均為超限貨物。(A)貨物(B)到發(C)平直(D)坡度
3、超限貨物上部超限，由軌面高度超過()有任何部位超限者，按其超限程度劃分為一、二級和超級。
(A)3400mm(B)3500mm(C)3600mm(D)3700mm4、在電氣化區段調車作業時，為保證調車人員安全，作業人員應與接觸網帶電部分保持()安全距離。
(A)1.5m(B)2m(C)2.5m(D)1m5、有裝卸作業的線路，停留車輛位置距離警沖標不足20m時，防護信號應該設在與()相齊處。
(A)停留車輛(B)警沖標(C)出站信號機(D)道岔
6、裝卸防護信號除()作業工組外，其它人員無權撤除。
(A)裝卸(B)調車(C)貨運(D)接發列車
7、調動正在裝卸作業的車輛，必須事先通知監裝卸貨運員停止作業，整理好車內貨物防止倒塌，棚車關好車窗，人員全部離開作業車，()防護信號后方可進行。(A)設置(B)撤除(C)看護(D)顯示
8、電氣化區段技術站()采用蒸汽機車作為調車機車。(A)應該(B)不宜(C)不許(D)盡量
9、在未掛接觸網的線路，需由()擔當調車作業時，可采用”長桿釣魚”的調車作業方法。
(A)蒸汽機車(B)內燃機車(C)電力機車(D)軌道車
10、電力機車擔當救援在無網及無電區掛取事故車輛時，應采用()法。
(A)長桿釣魚(B)前推后拉(C)推送(D)牽引
三、判斷題（每題1分，共計10分）
1、調車作業時，調車人員必須正確及時地顯示信號；機車乘務人員要認真確認信號，并回示。（）
2、軌道起重機禁止溜放。（）
3、禁止溜放乘坐旅客的車輛。（）
4、無人看守道口的線路上禁止溜放作業。（）
5、停有正在裝卸作業車輛的線路上禁止溜放作業。（）
6、有條件的車站可以采用牽引溜放法調車。（）
7、調車組不足3人時，禁止溜放作業。（）
8、接發旅客列車時，能進入接發列車進路的線路沒有隔開設備或脫軌器，不準調車（）
9、客車、動車組及D17、D19g型落下孔車禁止通過駝峰。（）
10、一批作業不超過三鉤時，可用口頭方式布置。（）
四、簡答題（每題6分，共計30分）
1、布置調車作業計劃應遵守哪些規定？
2、調車作業如何檢查線路（國標）？
3、調車信號機顯示意義是什么？
4、制動梁下拉桿脫落的主要外觀現象有哪些？
5、曲線上掛車時應注意什么？
五、綜合題（共10分）
在超過2.5‰坡度的線路上調車時的安全事項？
六、安全題（共10分）
為保證人身安全，在設有接觸網的線路上作業有何要求？
七、實作題（每題10分，共計20分）
1、《調標》對準備調車進路是如何規定的？
2、《調標》解體作業車列牽出時連接員應核對確認哪些事項？
光——不準越過該信號機調車。不辦理閉塞的站內岔線，在岔線入口處設置的調車信號機，可用紅色燈光代替藍色燈光
4、制動梁下拉桿脫落的主要外觀現象有哪些？
答：調動梁和下拉桿脫落，除列檢人員及接發列車人員發現外，還可通過列車經過后在道口、軌枕上刮過的痕跡，刮壞道岔以及制動梁或下拉桿在地面、軌面拖拉的響聲、碰撞的火花來判斷。
5、曲線上掛車時應注意什么？
答：在曲線上掛車時，應調整好鉤位，將兩鉤頭向曲線內側扳動，使兩車鉤縱中心線相接近，并將兩鉤舌各開六七成，以加大兩鉤接觸面；降低連掛速度，做好防止溜逸的準備；調整鉤位時，必須在停車狀態下進行，并應發出停車信令，鎖閉停車信號或以手信號防護。
答案：
一、填空題
1、特別用途線
2、安全線和避難線3、1435 4、16mm
5、種用途車
6、危險貨物運輸規章
7、信號表示器
8、自動制動機
9、信號
10、無調中轉車
二、選擇題
1、C
2、C
3、C
4、B
5、B
6、A
7、B
8、B
9、C
10、A
三、判斷題
1、√
2、√
3、√
4、√
5、√
6、×
7、√
8、×
9、×
10、×
四、簡答題
1布置調車作業計劃應遵守哪些規定？
答案：調車領導人應正確及時地編制、布置調車作業計劃。布置調車作業計劃，應使用調車作業通知單。使用無線調車燈顯設備的車站，調車作業計劃布置方法，由鐵路局規定。中間站利用本務機車調車，應使用附有示意圖的調車作業通知單。
2、調車作業如何檢查線路（國標）？
答案：檢查線路上有無障礙物，防護信號是否撤除，大門開啟狀態，調車組扳動的道岔是否良好，貨物堆放有無倒塌可能，線路兩旁對方貨物距鋼軌頭部外側不得少于1.5m，站臺上堆放貨物距站臺邊緣不得少于1m。不足上述規定距離時不得進行調車作業。
3、調車信號機顯示意義是什么？
答案：（1）一個月白色燈光——準許越過該信號機調車。（2）一個月白色閃光燈光——裝有平面溜放調車區集中聯鎖設備時，準許溜放調車。（3）一個藍色燈
五、綜合題（共10分）
答案：調車作業摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘開車鉤；掛車時，沒有連掛妥當，不得撤除防溜措施。
轉場或在超過2.5‰坡度的線路上（駝峰作業除外）調車時，10輛及以下是否需要連結軟管及連結軟管的數量，11輛及以上必須連結軟管的數量，由車站和機務段根據具體情況共同確定，并納入《站細》。
六、安全題（共10分）
為保證人身安全，在設有接觸網的線路上作業有何要求？
答案：為保證人身安全，除專業人員執行有關規定外，其他人員（包括所攜帶的物件）與牽引供電設備帶電部分的距離，不得小于2 000 mm。
在設有接觸網的線路上，嚴禁攀登車頂及在車輛裝載的貨物之上作業；如確需作業時，須在指定的線路上，將接觸網停電接地后，方準進行。
八、實作題（每題10分，共計20分）
1、《調標》對準備調車進路是如何規定的？
在扳動道岔、操縱調車信號時，要執行“一看、二扳（按）、三確認四顯示制度。扳動道岔準備調車進路時，先確認道岔開通位置，再扳向所需位置，確認閉止塊（鎖閉塊）落槽、道岔表示器及手柄正確（彈簧道岔確認手柄落實）后，確認分管區域內調車進路上的道岔開通位置正確后，執行要道還道制度。
2、《調標》解體作業車列牽出時連接員應核對確認哪些事項？
連接員在車列牽出時，按計劃查對車數、核對提鉤處制動軟管摘開、無抱閘車及牽出車列最后一輛車號正確。遇特殊情況，連接員不能確認牽出車列最后一輛車號時，由調車長負責確認。
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鐵路調車工作制度
調車工作是鐵路運輸安全生產的重要組成部分，是車站工作中一項要求嚴格、技術性強的工作。為了保證質量良好地完成調車工作任務，就必須遵章守紀，按崗位責任制要求去工作。廣大調車人員在生產實踐中，經過多年的不斷總結，積累了豐富的經驗，逐步完善了調車生產崗位責任制(又稱為崗位責任制)。
一、崗位責任制
崗位責任制又稱為分工負責制，它規定了每一個調車人員的崗位職責。連結員的崗位責任制是：
1.協助調車長接取、傳達、分配調車作業計劃，做好作業分工。
2.負責機車車輛摘掛，顯示停留車位置、組織制動員工作。
3.作業前應認真檢查線路、道岔、停留車位置、車輛連掛狀態及止輪措施。
4.按要求負責制動軟管的摘結、手制動機制動和車輛防溜作業，做好復查工作。
5.取送車輛時，派人提前檢查、確認、聯系，連掛車輛時檢查，推送車輛時前部瞭望。
二、交接班工作制度
1 為保證調車工作的延續和銜接，各站應根據自站的實際作業情況制定完善的交接班工作制度。
(一)接班工作制度
1.按時參加點名會，聽取日班計劃的傳達和領導的重點工作指示。
2.按分工檢查線路，按包線原則檢查線路有無障礙物，確認停留車位置、車輛連掛狀態和鐵鞋的數量、質量和歸位情況。
3.對號交接：按職務、項目和內容進行，做到不漏、不錯。
4.作業前的準備：
(1)按規定著裝，系好安全帶；
(2)準備好調車工具(旗、燈、叉子、鐵鞋及無線電臺)； (3)檢查試驗調車設備良好情況(駝峰信號、凋速設備等)；
(4)召開班前安全預想會，研究本班工作任務和完成任務的措施。
(二)交班工作制度 1.交班工作要求做到：
(1)線路上停留車輛不壓鞋、不壓標、不堵門。 (2)鐵鞋歸位，質量良好。
(3)調車工具(交接用的鐵鞋叉子、安全帶和無線電臺)
2 完好齊全。
(4)駝峰設備(駝峰信號、進路控制、調速工具)良好。(5)搞好室內外衛生和為下一班工作創造良好的作業條件。2.班后總結會的具體內容如下：(1)總結本班調車任務完成情況。(2)分析本班安全作業情況。(3)總結好人好事和調車先進經驗。
三、調車工具管理及聯勞協作制度 (一)調車工具管理制度
調車工具實行專人保管、整理、更換交接負責制。旗、燈、安全帶、鐵鞋、鐵鞋叉子、無線電臺等調車工具要按《站細》規定配齊，固定其數量及存放地點，做到質量良好，分工明確。
(二)聯勞協作制度
調車人員、機車乘務組雙方應主動搞好聯勞協作，并做到：
1.及時研究、分析每班工作中發生的問題，主動交換意見，消除分歧，增強團結，創造一個良好的作業氛圍。
2.聯勞組之間定期開展互訪、互學活動，增進友誼，聯絡感情，為協調工作關系創造條件。
3.按時召開聯勞協作會議，總結經驗、教訓，表揚好人好事。
3
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時光荏苒，不知不覺短短三個月的實習期轉瞬即逝。在大學生涯結束的第一年，我很榮幸地加入到了鐵路人的隊伍中，并全身心地投入到工作中去。在這三個月的實習期，我被安排道岔大修車間在技術組工作。通過實習期間的學習和實踐，我在業務知識方面還是綜合能力方面有了比較明顯的進步。在實踐中我不僅加深了對原有書本知識的理解，而且對以前書本里沒有接觸過的或者接觸不深的知識有了一定的認識。現將實習期間的心得體會總結如下：
一、調整心態，適應角色。
跨出校園大門的那一刻便進入了人生角色的轉變，從一名學生轉變成一名鐵路職工。懷揣著美好的希望和從零開始的心態，我來到了道岔大修車間這個大家庭，在這里開始了我的工作。也許是還沒有經歷過艱難險阻，這里的工作環境在我心里形成了強烈的反差。但我積極調整心態，認清自己的位置，明白自己該做什么不該做什么，并快速的投入到工作和學習中去。在熟悉現場情況，了解工作內容的基礎上，主動參與到各項工作中去，不斷磨礪自己，實現快速成長。
二、技能學習。
在工作中我認真仔細，不斷學習，努力提高自己各方面的能力。讓自己快速成長。在不斷的實踐中，我不僅學到了很多書本上沒有的現場知識，而且對以前學過的理論知識有了更深刻的認識，真正的做到理論聯系實踐，實踐結合理論，讓我受益匪淺。我本是初生牛犢，缺少的不僅僅是工作經歷，工作能力更是不值一提，所以在工作中要認真仔細，不厭其煩，虛心求教。休息的時候多學習一些技術規范，在不懂的情況下及時向師傅請教。
技術組的工作比較雜，可以說是貫穿整個換岔流程：卸料→組裝→落排→聯接道岔→焊接。每一個環節技術組都要參與其中，卸料前技術組要先去調查，調查之后開始卸料、組裝。落排就位時，技術人員要在岔前和岔后檢查軌縫，然后撥正，確保位置準確。推排過程中速度應緩慢并有專人負責，推排過程中若方向發生改變應立即停止推排，調整方向。技術組的工作要求我不但要有動手能力還要有扎實的理論知識，要學的東西還有很多，不但要懂還要精。換岔的作業流程：下達施工命令→拆除原有線路→挖機清除舊渣→推排、道岔到位→落排→聯接道岔→焊接。每一個環節都環環相扣，彼此影響著。只有上一個環節順利完成了才能進行下一個環節。
在以后的工作中我會繼續努力，改正自己的缺點，彌補不足。針對工作中出現的問題，多總結不斷提高自己的職業技能。聽取師傅們的建議，認真反思，逐條改進。以積極、樂觀、上進的態度對待工作和生活，克服工作中的困難，虛心向周圍師傅們學習、交流。他們每個人都有值得我去學習的地方，他們具有豐富的鐵路工作經驗，這是非常寶貴的。從他們那里可以學到很多處理事情的方法和經驗，這些方法和經驗實用性強能讓我少走許多彎路。
三、合作意識和團隊精神。
合作意識和團隊精神是我們應該具備的基本素質，在這里我能夠感受得到這種氛圍，并將自己融入這個集體。在很多時候個人的力量是微不足道的，團隊的力量是無窮的。這種合作意識和團隊精神能有效的推動各方面工作的順利進行和高效率的完成。
回想起這三個月的工作經歷，這一切只是一個開始。面對這份工作，我還需要努力，在以后的工作中更應謙虛、積極。在此真摯的感謝各位領導、同事在這段時間給予我的關心和幫助。
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礦區鐵路調車員崗前培訓
一、信號知識
1、信號知識：
鐵路信號是指示列車運行和調車工作的命令，有關行車人員必須嚴格遵守。鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。
視覺信號的基本顏色：
紅色------停車；
黃色------注意或減低速度；
綠色------按規定速度運行。
聽覺信號：號角、口笛、響墩發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。
2、信號裝置的分類
信號裝置一般分為信號機和信號表示器兩類。
信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。信號機按用途分為進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。
信號表示器分為道岔、脫軌、進路、發車、發車線路、調車、水鶴及車擋表示器。
3、各種信號機及表示器在正常情況下的顯示距離
⑴進站、通過、遮斷信號機，不得少于1000 米； ⑵高柱出站、高柱進路信號機不得少于 800 米；
⑶預告、駝峰、駝峰輔助信號機，不得少于 400 米；
⑷調車、矮型出站、矮型進路、復示信號機、容許、引導信號機及各種表示器，不得少于 200 米。
在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、預告、遮斷信號機的顯示距離，在最壞的條件下，不得少于 200 米。
4、調車色燈信號機顯示哪些信號？
⑴一個月白色燈光-----準許越過該信號機調車；
⑵一個藍色燈光-----不準越過該信號機調車。
5、進站色燈信號機顯示信號
（1）一個綠色燈光-----準許列車按規定速度經正線通過車站，表示出站及進路信號機在開放狀態，進路上的道岔均開通直向位置。
（2）一個黃色燈光-----準許列車經道岔直向位置，進入站內正線準備停車。（3）兩個黃色燈光-----準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車。（4）一個紅色燈光-----不準列車越過該信號機。
（5）一個綠色燈光和一個黃色燈光-----準許列車經道岔直向位置，進入站內準備停車，表示接車進路信號機在開放狀態。
（6）進站及接車進路色燈信號機的引導信號顯示一個紅色燈光及一個月白色燈光-----準許列車在該信號機前方不停車，以不超過15公里/小時速度進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。
6、出站色燈信號機顯示信號
非自動閉塞區段： ①一個綠色燈光-----準許列車由車站出發； ②一個紅色燈光-----不準列車越過該信號機；
③兩個綠色燈光-----準許列車由車站出發，開往次要線路；
④在兼作調車信號機時，一個月白色燈光-----準許越過該信號機調車。
7、道岔、脫軌、調車表示器的顯示方式
道岔表示器的顯示方式如下：
⑴晝間無顯示，夜間為紫色燈光表示道岔位置開通直向。
⑵晝間為中央劃有一條魚尾形黑線的黃色魚尾形牌，夜間為黃色燈光表示道岔位置開通側向。
脫軌表示器的顯示方式如下：
⑴晝間為帶白邊的紅色長方牌，夜間為紅色燈光表示線路在遮斷狀態。
⑵晝間為帶白邊的綠色圓牌，夜間為月白色燈光表示線路在開通狀態。
調車表示器的顯示方式如下：
⑴向調車區方向顯示一個白色燈光表示準許機車車輛自調車區向牽出線運行。
⑵向牽出線方向顯示一個白色燈光表示準許機車車輛自牽出線調車運行。
8、信號機的定位
是指在無列車運行的條件下，信號機經常保持的位置或狀態，使用完畢后立即恢復到規定的位置，叫定位。
信號機的定位規定如下：
1、進站、出站、進路信號機及線路所的通過信號機，均以顯示停車信號為定位。
2、自動閉塞區段的通過信號機，以顯示進行信號為定位。
3、預告信號機，以顯示注意信號為定位。
4、在自動閉塞區段內的車站（線路所），如將進站，正線出站信號機及其直向進路內的進路信號機轉為自動動作時，即以顯示進行信號為定位。
9、手信號的顯示要求和持旗要求
⑴顯示要求
位置適當，正確及時，橫平豎直，燈正圈圓，角度準確，段落清晰。
⑵持旗要求
①在顯示手信號時，凡晝間持有手信號旗的人員應將信號旗攏起，左手持紅旗，右手持綠旗（扳道員右手持黃旗），不持信號旗的人員徒手按各該規定方式顯示信號。
②調車指揮人登乘機車車輛，一手扶把手，一手顯示展開的綠色信號旗時，必須將攏起的紅色信號旗置于綠色信號旗對向司機的前面，以便能隨時展開紅色信號旗。
10、手信號分為三類：
列車運行手信號；調車手信號；聯系用手信號。
11、調車手信號的顯示方式
⑴停車信號
晝間：展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，臂高舉頭上向兩側急劇搖動；夜間：紅色燈光，無紅色燈光時，用白色燈光上下急劇搖動。
⑵減速信號
晝間：展開的綠色信號旗（或單臂）下壓數次；夜間：綠色燈光（或白色燈光）下壓 數次。
⑶指揮機車向顯示人方向來的信號
晝間：展開的綠色信號旗（或單臂）在下部左右搖動；夜間：綠色（或白色）燈光在下訓左右搖動。
⑷指揮機車向顯示人方向稍微移動的信號
晝間：攏起的紅色信號旗（左臂）直立平舉，再用展開的綠色信號旗（右臂）左右小動；夜間：綠色（或白色）燈光下壓數次后，再左右小動。
⑸指揮機車向顯示人反方向去的信號
晝間：展開的綠色信號旗（單臂）上下搖動；夜間：綠色（白色）燈光上下搖動。⑹指揮機車向顯示人反方向稍微移動的信號
晝間：攏起的紅色信號旗（左臂）直立平舉，再用展開的綠色信號旗（右臂）上下小動；夜間：綠色（或白色）燈光上下小動。
12、調車聯系用手信號的顯示方式是什么？
⑴道岔開通信號：表示進路道岔準備妥當。
晝間：攏起的黃色信號旗高舉頭上左右搖動。夜間：白色燈光高舉頭上。⑵股道號碼信號：要道或回示股道開通號碼。
一道、晝間：兩臂左右平伸；夜間：白色燈光左右搖動。
二道、晝間：右臂向上直伸，左臂下垂；夜間：白色燈光左右搖動，從左下方向向右上方高舉。
三道、晝間：兩臂向上直伸：夜間：白色燈光上下搖動。
四道、晝間：右臂向右上方，左臂向左下方各斜伸45度角：夜間：白色燈光高舉頭上左右小動。
五道、晝間：兩臂交叉于頭上；夜間：白色燈光作圓形轉動。
六道、晝間：左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸45度角；夜間：白色燈光作圓形轉動后，再左右搖動。
七道、晝間：右臂向上直伸，左臂向左平伸；夜間：白色燈光作圓開轉動后，左右搖動，然后再從左下方向向右上方高舉。
八道、晝間：右臂向右平伸，左臂下垂；夜間：白色燈光作圓形轉動后，再上下搖動。九道、晝間：右臂向右平伸，左臂向右下斜45度角；夜間：白色燈光作圓形轉動后，再高舉頭上左右小動。
十道、晝間：左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸45度角；夜間：白色燈光左右搖動后，再上下搖動作成十字形。
十一至十九道，須先顯示十道股道號碼，再顯示所要股道號碼的個位數信號。二十道及其以上的股道號碼，各站根據需要自行規定，并納入《站細》。⑶連結信號：表示連掛作業。
晝間：兩臂高舉頭上，使攏起的手信號旗桿成水平末端相接。
夜間：紅、綠色燈光（無綠色燈光的人員，用白色燈光）交互顯示數次。⑷停留車位置信號：表示車輛停留地點。
夜間：白色燈光左右小搖動。
⑸“十、五、三車距離”信號：表示推進車輛的前端距被連掛車輛的距離。晝間：展開的綠色信號旗單臂平伸；夜間：綠色燈光，在距離停留車十車（約110米）時連續下壓三次，五車（約55米）時連續下壓兩次，三車（約33米）時下壓一次。顯示十、五、三車距離信號后不準顯示減速信號。
⑹取消信號：通知將前發信號取消
晝間：攏起的手信號旗，兩臂于前下方交叉后，急向左右搖動數次；夜間：紅色燈光作圓形轉動后，上下搖動。
⑺要求再度顯示信號：前發信號不明，要求重新顯示。
晝間：攏起的手信號旗右臂向右方向上下搖動；夜間：紅色燈光上下搖動。⑻告知顯示錯誤信號：告知對方信號顯示錯誤。
晝間：攏起的手信號旗左右平伸同時上下搖動數次；夜間：紅色燈光左右搖動。
13、應使用夜間信號的情況
在夜間或晝間遇降霧、暴風雨雪等情況時，晝夜間信號達不到規定的顯示距離時，即停車信號顯示距離不足1000米，注意或減速信號顯示距離不足400米，調車信號顯示調車手信號顯示距離不足200米時，應使用夜間信號。
14、聽覺信號鳴示
聽覺信號，長聲為3秒，短聲為1秒，音響間隔為1秒。重復鳴示時，須間隔 5 秒以上。
二、調車專業知識
1、什么叫調車？
除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車、車輛進行一切有目的的移動，統稱調車。如列車的編組、解體、摘掛、轉線、車輛的取送、轉場整場調移以及機車的對位轉線、出入段等。
2、什么叫進路？分為哪兩種？
在站內，列車或調車車列由一個地點到另一個地點所運行的徑路叫進路。進路分為列車進路和調車進路兩種。
列車進路分為接車進路、發車進路和通過進路。
3、接車進路、發車進路、通過進路分別指哪一段線路？
接車進路：是由進站信號機起至接車線末端計算該線有效長的警沖標或出站信號機止的一段線路。
發車進路：列車前端起至相對方向進站信號機或站界標止的一段線路。通過進路：為該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。
4、調車進路是指哪一段線路？
調車進路是指由調車車列或單機運行方向的前端起至本運行方向目的地（指定地點）或防護設備止的一段線路。
5、調車設備都有哪些？
調車設備主要有牽出線、駝峰和調速工具等。
牽出線可分為平面牽出線和坡度牽出線兩種。
6、調車工作分為：（1）按技術設備不同分為：牽出線調車和駝峰調車兩大類；（2）按作業目的不同分為：
1、解體調車；
2、編組調車；
3、摘掛調車；
4、取送調車；
5、其他調車。
⑴解體調車：將到達的車列或車組，按去向、車種或其他要求，分解到調車場各固定線路內。
⑵編組調車：按編組列車的有關規定，將車輛選編成車列或車組。
⑶摘掛調車：按技術站對變更牽引重量或改變運行方向的中轉列車，以及中間站對摘。⑷取送調車：向貨場、裝卸地點或車輛檢修地點送入或取出的車輛。
⑸其他調車：不屬于上述目的調車，如車列、車組或車輛的轉場或轉線、站場。
7、調車作業通知單包括哪些內容？
調車作業通知單包括編解列車車次，摘掛股道，取送作業線路、車數、特殊限制、作業起止時分，編制日期和編制人簽字。
中間站利用本務機車調車時，還應附有示意圖。
8、車站調車工作由誰領導和指揮？
車站的調車工作，由車站調度員（未設調度員的，由車站值班員）統一領導。各場（區）的調車工作，根據車站調度員布置的任務，由該場（區）的調車區長或駝峰調車區長領導。
調車作業由調車長單一指揮。利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或助理值班員、運轉車長擔任指揮工作。遇有特殊情況，可由有任免權限的單位鑒定，考試合格的連結員或站務員代替。
9、調車進路由誰確認？
單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由司機負責。推進車輛運行時，前方進路的確認由調車指揮人負責，如調車指揮人所在位置確認前方進路有困難時，可指派調車組其它人員確認。
10、什么是影響接發列車進路的調車作業？
⑴占用或穿越接發車進路的調車作業；
⑵線間距離不足5000毫米時，一線接發掛有超限車的列車，鄰線進行調車作業； ⑶線間距離不足5000毫米時，一線接發列車，鄰線調動超限車輛；
⑷接發客運列車的同時，在能進入接發車進路，而無隔開設備的線路上調車；
⑸接發列車時在無隔開設備的線路上手推調車。
11、在正線、到發線上調車時應遵守哪些規定？
⑴要經過車站值班員準許；
⑵應按《站細》規定的時間停止影響列車進路的 調車作業（包括接發客運列車同時，相鄰線路上禁止的調車作業）；
⑶嚴禁搶鉤作業。
12、在盡頭線調車時必須遵守哪些規定？
在盡頭線上調車時，距線路終端應有10 米的安全距離。遇特殊情況，必須近于10米時，調車指揮人應通知司機嚴格控制速度。為了保證作業安全，并應：
⑴距車擋或盡頭站臺 30 米處必須一度停車，如有停留車而該停留車又距車擋或盡頭站臺不足30米時，應在停留車前 30 米處一度停車，再以每小時不超過5公里的速度連掛 或靠近盡頭站臺。
⑵掛車時，待掛妥后方機撤除防溜措施。
⑶摘車時，應先做好防溜措施，方準摘鉤。
13、哪些車輛禁止編入列車？
⑴插有扣修、到裝色票的及車體傾斜超過規定限度的。
⑵曾經脫軌或曾編入發生重大、大事故列車內，未經檢查確認可以運行的。⑶裝載貨物超出機車車輛限界，無掛運命令的。⑷裝載跨裝貨物的平車，無跨裝特殊裝置的。
⑸平車、砂石車及敞車裝載貨物違反裝載和加固技術條件的。⑹平車未關閉端、側板的（有特殊規定者除外），未關閉側開門、底開門的，以及底開門的扣鐵未全部扣上的。
⑺由于裝載的貨物需停止自動制動機的作用，而未停止的。⑻缺少車門的（檢修回送車除外）。
14、在什么情況下應顯示停留車位置信號？
在推進車輛掛車作業中，遇有天氣不良、照明不足或地形地物的影響，調車指揮人看不清停留車位置時，應派人在停留車前端顯示停留車位置信號（單機除外）。
15、調車作業沒有看清哪些情況不準顯示信號？
所有參加調車作業的人員，都必須在看清一切情況后，才準顯示信號。
所謂一切情況系指：線路占用、停留車位置、道岔開通、車下障礙物、檢修線及裝卸作業、調車組人員分布、工具準備、車輛走行、其他機車車輛活動、調車機走行速度、行人橫過線路或道口活動情況等。
16、參加調車作業人員應做到哪些？
車站的調車工作，應按車站的技術作業過程及調車作業計劃進行。參加調車作業的人員應做到：
⑴及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定的時刻發車，不影響接車。
⑵及時取送貨物作業和檢修的車輛。
⑶充分運用調車機及一切技術設備，采用先進工作方法，用最少時間完成調車任務。
⑷保證調車有關人員的人身安全和行車安全。
17、調車作業前檢查線路有何技術要求？
檢查線路上有無障礙物，防護信號是否撤除，大門開啟狀態，調車組扳動的道岔是否良好，貨物堆放有無倒塌可能，線路兩旁堆放貨物距鋼軌頭部外側不得小于1.5米，站臺上堆放貨物距站臺邊緣不得少于1米。
18、取送車前應檢查哪些事項？
取送車前應先派人檢查道岔、大門、線路、停留車輛、貨位距離、裝卸機具、防護信號等符合規定后，方可進行調車作業。
19、調車人員在作業中如何觀距、觀速？
⑴ 觀距
一般以一些建筑物或電線桿、停留的車輛等為目標，然后用對比的方法來確定走行中的車輛與停留車間的距離。如比照鄰線上的存車數，來判斷車輛與停留車間的距離，還有 比照電線桿數目、鞋墩、上鞋標記、鋼軌根數等來判定，在使用這些方法時，應當記清這些目標間的距離和本身長度。
⑵ 觀速
⑴在車上觀速：調車人員低頭看枕木頭和石碴狀況來判斷車輛的走行速度。如每節鋼軌的長度為12.5米，上鋪18根枕木，能較慢地數清枕木根數時,約4公里/小時左右；
能較快地數清枕木根數時,約 7 公里/小時左右；
能看清而數不清枕木根數時,約 10 公里/小時左右；
接近看不清枕木根數時,約 15 公里/小時左右。
如能清晰地看清石碴形狀時，約 7 公里/小時；
一般地看出石碴形狀時，約 7~10 公里/小時；
看不清或接近一線時，約 13—17 公里/小時；
成一條線時，在 25 公里/小時以上。
⑵在車下測速：
人慢步行走能跟上車組時一般為 3 公里/小時左右；
正常行走能跟上車組時一般為 5 公里/小時左右；
快步行走能跟上車組時一般為 8 公里/小時左右；
慢跑能跟上車組時一般為 10 公里/小時左右；
快跑能跟上車組時一般為 20 公里/小時左右。
20、調車速度是如何規定的？
調車作業要準確掌握速度，不準超過下列規定：
⑴在空線上牽引運行時 35公里/小時，推進運行時 25 公里/小時。
⑵調動乘坐旅客或裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物得車輛時10公里/小時。⑶接近被連掛的車輛時 53公里/小時。
遇天氣不良等非正常情況，應適當降低速度。
在盡頭線上調車時，距線路終端應有10 米的安全距離；遇特殊情況，必須近于10米時，要嚴格控制速度。
不足上述規定距離時，不得進行調車作業。
21、編組列車的調車是什么？
編組列車的調車指按列車種類、用途和運輸性質，根據《技規》、列車編組計劃和列車運行圖所規定的編掛條件、車組、重量及長度，將車輛或車組選編和連掛的調車作業。
22、怎樣摘接風管？
摘接風管就是把兩輛車站的制動軟管的連接器摘開或接上。
摘管時，須先關閉折角塞門，然后將右腿伸入兩軌中間成弓步緊把兩風管接頭，用力使風管頭扭轉，即可將風管摘開。
接管時，首先確認兩車鉤確已連掛好，風管頭部連接器內橡皮圈完好（無橡皮圈的應按好橡皮圈）然后方可接管，接好風管后應確認連結器連接牢靠穩妥，再打開兩端的折角塞門。
23、摘車時有哪些作業程序？
摘車時應按下列程序進行，不能顛倒或遺漏。
要領為：關——關——摘——堵——提，具體的作業程序如下：
1、關閉靠機車方面的折角塞門（客車還有暖氣管端閥）。
2、關閉另一端的折角塞門（客車還有暖氣管端閥）。
3、摘開風管（客車還有暖氣軟管、電氣連結器）。
4、堵住防塵堵（暖乞軟管用吊鏈吊起，將電氣連結器放在固定位置內）。
5、提開車鉤。
24、掛車時有哪些作業程序？
掛車是指連掛車輛，掛車作業應接下列程序進行：
1、調整鉤位。
2、顯示連結信號，指揮機車進行連掛。
3、車鉤連掛后，確認車鉤連掛狀態。
4、連結風管。
5、開放折角塞門。
25、掛車時怎樣調整鉤位？
直線上連掛車輛時，應將一方車輛的車鉤提到全開位置，另一方車輛的車鉤置于關閉狀態。防止兩車鉤都全開或都關閉而造成臨時搶扳鉤舌或重復連掛的現象。
曲線上連掛車輛時，應將兩鉤頭向曲線內側扳動，使兩車鉤從中心線并將兩車鉤各開六七成，以加大兩車鉤的接觸面，再去連掛。
26、列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差是多少？如何確認？
兩車鉤中心水平線的高度差不得超過75毫米。這個高度是由車鉤中心線距離軌面最高為890毫米，最低為815毫米，兩者之差定出來的。
確認方法：兩鉤白線之間的距離不般不超過一拳頭或一支煙的高度。
三、調車作業程序
一、總體要求
⑴信號顯示：位置適當，顯示信號正確及時，做到橫平豎直，燈正圈圓，角度準確，段落清晰。
⑵持旗：凡晝間持有手信號旗的人員，應將信號旗攏起；必須將攏起的紅色信號旗置于綠色信號旗對向司機方向的前面，以便能隨時展開紅色信號旗。
⑶（著裝）防護用品佩戴：應按規定著裝，戴防護帽及手套，穿著平底鞋子。
二、作業要求
⑴防護信號：在摘風管時，必須先向司機顯示停車信號（防護信號），得到司機鳴笛回示后，方可進行作業；沒有司機回示作業不得分。
⑵摘接風管：執行“一關前（機車方向）、二關后、三摘風管、四提鉤”作業程序；程序顛倒不得分。
⑶反方向稍行移動信號：晝間——攏起的紅色信號旗直立平舉，再用展開的綠色信號旗上下小動；顯示不規范不得分。
⑷反方向移動信號：晝間——展開的綠色信號旗上下搖動；顯示不規范不得分。⑸“好了”信號：晝間——龍起的手信號旗或徒手上弧線向車輛方面作圓形轉動；顯示不規范不得分。
⑹減速信號：晝間——展開的綠色信號旗下壓數次；顯示不規范不得分。⑺停車信號：晝間——展開的紅色信號旗；顯示不規范不得分。⑻連接信號（表示連掛作業）：晝間——兩臂高舉頭上，使攏起的信號旗桿成水平末斷相接。未高舉頭上或旗桿不水平不得分。
⑼指揮機車向顯示人方向移動信號：晝間——展開的綠色信號旗在下部左右搖動；顯示不規范不得分。
⑽十車距離信號：晝間——展開的綠色信號旗單臂平伸，在距離停留車十車（約110米）時連續下壓三次。距離±10%內方可得分，否則不得分。
⑾五車距離信號：晝間——展開的綠色信號旗單臂平伸，距離停留車五車（約55米）時連續下壓二次。距離±10%內方可得分，否則不得分。
⑿三車距離信號：晝間——展開的綠色信號旗單臂平伸，在距離停留車三車（約33米）時下壓一次。距離±10%內方可得分，否則不得分。
⒀一車距離信號：晝間——在距離停留車十米（約11米）時，雙臂平伸。距離±10%內方可得分，否則不得分。
⒁稍行移動信號：晝間——攏起的紅色信號旗直立平舉，再用展開的綠色信號旗左右小動。距離半車時顯示，不規范不得分。
⒂停車信號：晝間——展開的紅色信號旗。顯示不及時，造成撞響鉤不得分。⒃試拉信號（車輛連掛作業完了，檢查連掛狀態，應進行試拉）：
晝間——攏起的紅色信號旗直立平舉，展開的綠色信號旗上下搖動。顯示不規范不得分。
⒄防護信號（確認車輛已連掛在一起，顯示防護信號）：晝間——展開的紅色信號旗子。顯示不規范不得分。
⒅接風管：確認連結器上有無膠皮圈后，再接風管，不確認不得分。⒆“好了”信號（作業完畢，顯示“好了”信號）：晝間——攏起的信號旗或徒手弧線向車輛方向作圓形轉動。
⒇被連掛車輛移動距離：要求每0.1米扣一分，扣完為止。
? 鐵路調車培訓總結 ?
通過一個學期對“鐵路行車組織學”這門課程的學習，我對鐵路行車組織相關知識有了比較深刻的認識，同時對我所在的專業和未來的發展有了更加系統的了解。對此我有如下幾點心得體會。
（1）整體認識
在我看來，鐵路行車組織是一項貫穿整個鐵路車流輸送過程的活動。可以將鐵路網的行車運行與Internet網絡（TCP/IP層次結構）類比進行建模。因此，全國鐵路軌道的規劃鋪設與基礎建設以物理模型系統為主，處于最底層，可以類比為“網絡接口層”；運行的各種列車在鐵路網上運行，具有動力學系統特征，可以類比為“網際層”；鐵路上列車對旅客、貨物的運輸，體現明顯面對面交換通信的層次，可以類比為“傳輸層”；鐵路行車組織是在運輸市場境下，以滿足運輸需求和安全高效為目標，圍繞運輸資源優化利用,對鐵路車流輸送和列車運行進行規劃、計劃、指揮和管理，處于最高層的地位，是面向決策應用的，可以類比為“應用層”，如圖1。 TCP/IP層次結構 鐵路運行結構
類比
圖1 TCP/IP層次結構與鐵路運行結構對比圖
通過類比，可見鐵路行車組織是基于鐵路實際的基礎對鐵路進行的高層次的規劃管理研究，是一個大規模的復雜系統。針對這一系統，我們應從底層進行認知，從全局進行著手，從系統角度進行分析。
（2）建模思想
在對行車組織學習中，我感受到組織行車優化的瓶頸問題就是建模算法的優化問題.。如在做調車計劃和列車編組方案時，歸根結底都是一種優化建模求最優解的問題。所以鐵路行車研究的問題也可以理解為在鐵路系統這一實際特殊情況下的采用最小損耗、最少占用，獲得最大效益的問題。這就需要我們采用建模的思想與多方面地方的求解方法。針對問題進行優化時從生產過程服務這一特點,從鐵路運輸生產過程出發對行車組織的結構進行分析。由此可見,鐵路行車組織圍繞計劃“制定—執行一調整”的工作路線進行。在我們的學習中，
大多數的優化思想是啟發式的算法，即局部尋優的方法，但是這種求解方法求出的并不一定是最優解，因此在計算方法上，尚有一些優化的空間。
（3）全局觀念
在學習行車組織中，我體會最為深刻的就是鐵路行車組織系統整體全局的思想。從系統學的觀點來看，鐵路行車組織是一項系統工程，具有大量交互成分，其內部關聯復雜。在鐵路中安排行車不能僅僅進行一條線路的考慮，也不能僅僅兩個站點的考慮。鐵路必須基于全局鐵路網，均衡各方面利益，分清主次，對行車時間，行車方式進行全局性的統籌化規劃。比如并不能考慮一輛直達列車是否開行，要從整個線路角度進行優化，同時優化方法也具有不確定性。
（4）嚴謹態度
由于鐵路的特殊性，在鐵路工作要具有嚴謹認真的態度。如在駝峰溜放車，如果一輛車溜放錯了股道，可能都會造成很大的麻煩。而且在鐵路上的行車是統籌安排，是“牽一發而動全身”的系統，一輛車的晚點可能造成整個線路的混亂。因此，我們應該養成認真嚴謹的態度。
同時，在學習過程中，我也認識到目前我國鐵路行車組織的一些方法算法并不是最優化的，還具有一定的發展優化空間。比如鐵路行車過程中統計數據資料數量龐大，基于數據資料的統計分析，可以對鐵路需求預測、鐵路規劃方面做出非常的大的貢獻。目前TMIS僅僅基于數據庫的分析，并沒有數據倉庫的決策方法，針對鐵路行車的計算機統計分析軟件并不完善。因此我們應該在認真學習課堂知識的基礎上，廣泛學習專業知識，并且將專業知識與數學建模、計算機等相關方面結合，才能具有自己在學術上真正的建樹。
? 鐵路調車培訓總結 ?
結合自身現場作業實際情況，不要怕揭短，要敢于揭露自身不足，對作業中的違章，以及現場作業不安全的因素等方面的問題，都能暢所欲言，談談自己的認識和對策。我先在這里講講當前我站在調車作業上還存在的問題：
一、個別調車人員安全思想還不高，安全責任意識不強，人身安全自我控制能力不強。
車站目前調車人員在職共為25人。從現場調車人員作業表現來看，個別人員安全責任意識不強，如有的調車人員上崗不及時，班中離崗竄崗，這種現象在長白班尤為突出。另一方面個別調車人員當班自我控制力差，在中午無作業時間段做些不該做的事情。對此，我也希望運轉安全管理人員要切實真抓實抓，不要睜只眼閉只眼，做一個老好人。在作業上，個別人員缺乏強烈的責任心，如作業前工作不充分，倉促上線，簡化作業現象還有存在。對調車作業安全控制，我的管理理念是，“全程作業控制”。對作業中任何一個環節的遺漏，或違章作業，都有可能引起事故的發生。羅山站這起調車人身傷害事故，從一批作業下達開始，人員作業前安全預想和分工環節都沒有認真進行，導致接下來的作業過程混亂，這已經給事故的發生埋下了重大的隱患；另一方面，安全管理人員現場盯控作用失效，沒有盯住作業中的關鍵點、關鍵環節，我想事故的發生有其必然性。
當前車站調車作業安全形勢整體是穩定可控的，但要突出細節控制，對調車人員的安全思想教育要加強，特別是人身安全思想教育要加強。在每月的車站安全分析會上，我反復強調，調車人員人身安全教育要天天講，班班講，時時刻刻預防調車人員安全意識的松懈。在人身安全隱患上有以下幾個方面需要加強管理：
一是個別調車人員班前休息不充分，班中精神狀態較差。如今有的調車人員在班前過度的娛樂，如進行上網游戲、玩通宵麻將，這就導致作業時精力不夠，精神狀態較差，極易發生人身傷害事故。
二是站場線路上下車狀況不好，特別是西站貨物線，貨物侵限問題；東站上線線路兩側雜物較多，這些都極不利于上下車作業。
三是人身安全互控機制沒有完全發揮作用。對人身安全的控制，不僅要自控，更重要的是要形成一種互控和他控機制。
在這方面，車站調車人員做得不夠好，有的調車長現在過于依賴調車燈顯，對連接員和制動員的現場作業情況掌握不夠認真、徹底，有時成了一個信號的'傳遞者，沒有對作業人員的人身安全形成一種有效的監督。
二、調車人員素質現狀是參差不齊，個別人員業務素質還不高。
車站調車人員素質現狀，不管是業務素質還是思想素質上，正班調車組人員要普遍強于長白班調車組，我這里是對比而言，不是說長白班人員業務素質就不行。因我站兩個調車場，站場設備的不同，對調車人員現場作業標準的熟知和掌握是各有不同。如在調車聯控上，東站為6502電氣集中設備，西站為電鎖器連鎖設備，在要道還道，信號的開放確認上，作業標準是不相同的。行車設備上差異，必然對每一名調車人員的業務素質提出了更高的要求。我站調車作業從技術上分為平面溜放作業，這從技術角度上看，對調車人員素質要求更嚴，溜放時對車輛的均衡制動調速、準確觀距觀速作業都要求比較高。但從現場作業情況來看，個別調車人員在以上業務能力上，還有欠缺，需要加強學習提高。另外，我站調車人員平均年齡偏大，個別調車長年齡嚴重偏大，人員年齡結構不合理，也是影響調車安全的一個重要因素。
對車站調車人員素質還不強的問題，我想有兩點需要加強：一是必須把提高調車人員業務素質教育作為一項長期的任務抓緊抓好，逐步提高調車人員素質，適應我站實際調車作業安全需要。對調車人員的業務教育，要突出我站現場設備、作業實際，認真開展對規達標活動，提倡向技術過硬的人員學習，樹立業務尖子，從而帶動我站調車人員業務素質的整體提高。二是加強全體調車人員的人身安全思想教育。
三、調車作業還沒有完全做到百分百標準化，作業中違章、違標問題還是經常發生。
從車站職工兩違統計分析來看，我們不難看出，車站調車作業違章、違標還沒有從根本上得到杜絕。如作業中出務不及時、線路檢查不徹底、調車聯控不標準、作業中車輛防溜不及時等，這些問題幾乎是每月都有發生。這些違章問題的存在，我想時時刻刻都威脅到調車作業的安全。
對車站調車作業安全問題，我想重點要求以下幾點：
一是要將西站貨物線取送車作業安全放在調車作業安全的重要位置來抓好。大家知道，西站貨物線安全隱患較多，西站六道、貨一、貨二等線路兩側散堆礦侵入線路限界問題是經常發生，特別是對到達的卸車，卸車完畢后，對線路、車輛的檢查必須認真徹底，嚴禁未經檢查，就進入貨物線取送車輛作業。
二是要對貨物線的防溜鐵鞋的安裝和拆除必須在作業前和作業完畢后認真按規章執行，在發現防溜器具丟失，嚴禁盲目進入線路作業。
三是確保廠礦機車在站內調車作業安全。對廠礦機車進站作業，首先要嚴格執行車站制定的廠礦機車在站作業的安全卡控措施，對廠礦機車進入站內后，必須由東站調車區長制定書面作業計劃，值班盯崗人員上崗進行盯控作業。
四是加強調車聯控標準的落實。首先是調車人員間的聯控要按標準得到落實，不能是走形式，如進檔作業時，調車長必須發出停車信號指令，嚴禁簡化燈顯指令。又如對推送車輛連掛作業時，前方調車人員十、五、三車的指令必須準確，不能臆測行事。其次是在人工聯鎖的線路，要重點落實好要道還道作業標準，調車人員要加強與扳道人員之間的聯控。
在電氣集中聯鎖的線路上，要加強調車信號機信號的確認和與信號樓值班員之間的安全聯控。五是加強值班盯崗人員的安全盯控作用。
? 鐵路調車培訓總結 ?
目 錄
摘要????????????????????????????????2第一章 鐵路調車作業安全的影響因素分析 ???????????????
3一、調車作業與接發列車作業的協調性矛盾???????????????
3二、鐵路調車控制設備相對落后????????????????????
3三、鐵路調車人員的問題較多?????????????????????
3四、鐵路調車安全管理措施不到位???????????????????4第二章近年來鐵路調車安全事故分析 ?????????????????5
一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例??????????????
5二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故??????????????5
三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故???????????
5四、“4.11”柳州機務段八斗站D3類事故????????????????
5五、“5.23”銅川調車事故??????????????????????6
六、總結??????????????????????????????6第三章 針對性防范措施及建議 ????????????????????7
一、加強調車設備的管理???????????????????????7
二、加強調車作業人員技能培訓????????????????????7
（一）搞好事故案例的分析教育????????????????????7
（二）加強職工的學習和實做演練???????????????????7
（三）改變業務學習和演練方法????????????????????7
三、創建自控型班組?????????????????????????7
（一）激活一線職工自身價值的作用??????????????????7
（二）改善職工待遇?????????????????????????8
四、加強標準化管理?????????????????????????8
五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力??????????????8
六、加強調車安全工作的措施?????????????????????9
（一）是強化基礎建制度???????????????????????9
（二）是改進方法抓培訓???????????????????????9 致 謝???????????????????????????????10 參考文獻????????????????????????????? 11
淺談鐵路調車作業安全
摘 要
鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。本文通過對鐵路調車的現狀問題和鐵路調車事故，進行分析和探討，提出相對的建議和針對性的防范措施。關鍵詞：鐵路 調車 安全 措施
鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。
一、鐵路調車作業安全的影響因素分析
（一）調車作業與接發列車作業的協調性矛盾
近年來隨著鐵路列車運行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行，時間要求緊，分布廣泛，勢必造成作業中等待時間長、中斷次數多，而且頻繁穿越正線，占用到發線及道岔咽喉區進行，易造成作業人員為趕進度而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動車組開行后，調車與行車的干擾進一步加大，危險性進一步增加。
（二）鐵路調車控制設備相對落后
設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設備等等,調車作業基本上是利用本務機等等。
從站場設備看,時常出現軌道電路分路不良“壓不死”的現象,給調車作業埋下了隱患;從調車無線設備使用狀況看,電臺經常發生故障,不能保證日常運用,用、管、修制度沒有很好得到落實,影響了調車作業安全。
路運輸有點多、線長、連續性、協作和全天候的特點，使得鐵路設備也具有種類繁多、數量大、配置分散、連續運轉、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重等特點，不僅加大了保證設備技術狀態經常很好的難度，而且還不易使運用中的設備始終處于人員的監督之下，對安全生產極度為不利。
（三）鐵路調車人員的問題較多
由于調車受定員限制及環境等條件影響，中間站能保持兩人作業即屬不易，而且中間站調車人員普遍為新人，在加上平時作業少、培訓少、見識少。同時中間站人員流動大,作業艱苦的車站調車人員更不穩定。有的地方調車人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常的接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。
由于工作量增加且壓力大收入卻沒有相應提高，從而造成他們心理失衡，致使出現工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現象。從而會在調車作業中
留下安全隱患。
對于調車人員配備不足也是一個安全問題，車站作為中間站,調車人員的配備只設調車長一個崗位,助理值班員在正常的接發列車情況下,還要兼任聯結員擔當調車工作。而在駝峰調車作業的人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業的安全有很大的影響。
調車作業目前，對駝峰自動化設備的作業人員的操作規程沒有細化，使作業人員過于依賴設備的思想，完全憑借經驗行事作業。如作業前沒有超前預想，作業前的準備工作沒有進行細化，作業過程中銜接不夠緊密，埋下了不安全隱患。這樣的調車作業的安全從而得不到安全的保障。
調車管理人員管理疏漏
首先，調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。有部分調車管理人員管理水平不高，只懂盲目的布置計劃，不和職工溝通，只強調完成的任務。最后管理人員表率作用差。“職工看黨員”“黨員看干部”，目前，身處一線的極少數黨員干部素質不高，責任性不強，甚至極個別的形象還不如普通百姓。這在很程度上也影響了一部分職工的情緒，使職工產生“黨員干部也如此”的失望感，工作中缺乏對自己的嚴格要求，周圍也沒有嚴格要求他的人，因此，就忘乎所以，隨心所欲，違章違紀這股歪風象幽靈似地召之即來。
職工的技術水平和素質參差不齊
作業人員調車素質不高。中間站由于調車作業量小,約80％的中間站未設專職調車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調車工作的經驗，調車作業技能普遍較差。（4）中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《站細》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業，在多數中間站，幾乎每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機作業為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。
五、“5.23”銅川調車事故
（一）事故概況：2007年5月23日,銅川車站夜班作業人員,利用調車機2688作業,計劃在糧食專用線頂送車輛配空時,未在前端領車,在頂送車輛至糧專大門后,直接摘開所解車輛18輛,然后不采取防溜措施,也不經確認,就跟車離開,致使車輛由于慣性,溜逸至糧專盡頭線,撞上車擋器,造成車輛撞壞車擋器,盡頭端第一位車輛輪對位移,直接經濟損失八十多萬元.構成調車一般事故!
（二）事后原因:作業人員違反規定,安全意識淡薄,在推進車列前端無人領車,盲目作業,推送至糧專后,未采取任何防溜措施,以平常的習慣,以為線路長,無所謂.違反規章制度,臆測作業,對存車未采取好防溜措施就摘開車鉤,致使車輛溜逸撞壞車擋器!造成一般事故!
（四）鐵路調車安全管理措施不到位
只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。鐵路調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。另外，隨著鐵路走向市場經濟，經營機制的轉變，技術設備的改造和技術作業的變化，社會文明進程的不斷向前發展，職工自我尊重意識不斷增強，自我管理、自我實現的愿望日益強烈，傳統的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關鍵控制點，沒有起到預期的效果。久而久之，職工便產生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個體和病理因素，動力機制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出現人為的空檔，沒有見到實際效果。只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。
車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的填記上,搞形式主義花架子。對日常調車作業檢查未能嚴格要求,對查出的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施。遇有大編組、計劃較多時,車站管理人員在作業人員忙不過來的情況下,還要充當調車人員參與作業,未能真正起到作業把關的作用
二、近年來鐵路調車事故分析
最近來鐵路由于人員、設備、環境和根本的管理方面發生的事故，一下提出幾個案例分析：
一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例
（一）事故概況：2011年2月25日，南寧機務段操縱司機擔當百色至南寧南間SS3-0098/83034次，1時33分到達南寧南站北場5道停車，由5道轉7道入庫，以17km/h速度越過顯示紅燈的出站信號機，1時44分與正在進入6道、21km/h速度運行的憑祥至南寧南間DF4B3994/42080次列車發生沖突。3994機車4個輪對脫線，機后第一輛脫軌。構成鐵路一般B類交通事故。
（二）事故原因：
1、典型的違章作業事故，主要原因一是單機司機沒有了望確認7道調車信號。
3、南寧車務段有關機車出入庫規章不完善，措施不嚴密，沒有建立本務機車入庫的車機聯控用語。
3、機車乘務員嚴重違章，在機車走行過
程沒有站立了望，互控。
4、車機聯控制度嚴重缺失。
5、安全督促不到位，發生的根子在于管理，專業系統缺失分析，部分干部看不出問題，看不出矛盾，對深層次的問題，對關鍵崗位，對關鍵人員的盯控不力。
6、對新職新崗人員培訓不到位。司機新上崗兩個月。
二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故。
（一）事故概況：2011年元月14日21：59分，武漢局襄樊北機務段和諧DC型0007號附掛和諧DC型0036號，跨段輪乘，擔任5096次單機運行至貓和～黃家仁站間K41+530m處，由于緊急制動停車（起非常停車），停車后，后續的10906次貨物列車以68km/h的速度與區間停車的單機發生追尾沖突事故，事故造成：10906次列車機后兩輛車脫軌，第四位車輛后車體分離脫軌，第七位車輛后臺車脫軌，第14位前臺車和后臺車后輪脫軌，（二）事故原因：一是單機緊急制動后大量撒砂，造成軌道電路失效，發生追尾。二是乘務員沒有按規定向車站匯報，也未呼叫追蹤列車。三是規章制度執行不徹底，未按規定前移15米。四是未按規定進行防護。五是有關教訓未認真吸取。自閉區段尾追事故的危害性認識不足。
三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故
（一）事故概況：2009年1月28日41004次，機車:SS1 0545，司機李懷途，次司機蘭必武，編組:32-656-35.6。列車19:23分宜州站5道停車，19:58分開始調車，第3鉤單機上4道連掛28輛車，計劃全部甩掛5道，牽出后進入牽出線，走行507米后被迫停車，機車越過接觸網終端，進入無網區，司機檢查發現I端受電弓被069號接觸網柱支架刮跨。
（二）事故原因：機班在進入牽出線調車時，對接觸網狀態未做到連續確認，盲目闖入無網區。
四、“4.11”柳州機務段八斗站補機調車擠岔鐵路交通一般D3類事故。
（一）事故概況：2010年4月11日3時11分，柳州電力車間牽引的28017次八斗站4道停車，返岔調車作業時，因車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔，違反調車作業規定盲目指揮調車，掛于列車前部的第二臺補機（伍學華、莫易機班）未確認前方進路，在返岔進入3道的過程中將10＃道岔擠壞。構成鐵路交通一般D3類事故。柳州機務段負次要責任。
（二）事故原因：司機調車返岔進入3道的過程中，在車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔的情況下，未執行《技規》229條 “在調車作業、單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責” 的規定，作業標準化執行不到位，未確認好道岔開通位置。
六、總結
這樣的事故可以歸為幾類原因大致的話，在人員和設備還有根本的管理上出現，事故的發生其實可以完全避免的，但是由于人員平時的作業習慣和對標準作業的不規范，導致人員產生的事故原因之一。還有就是根本的管理方面，不管在什么行業、什么工作，好的管理才能進一步的提高工作的質量和效率，更加能保證工作的安全性和可靠性。
第三章 針對性防范措施及建議
一、加強調車設備的管理
在有頻繁進行調車作業且接發列車密度較大的車站，應加速設備的日常維護和更新換代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業對接發列車作業的影響。對于信號、道岔要經常維護，防止信號和道岔故障對調車作業造成影響。
駝峰設備的運用在調車安全中起著至關重要的保障作用，應定期組織電務、工務、車務部門共同對自動化系統進行一次全面側試調整，根據重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發展，設備生產廠家應從減速器的控速性能上作進一步升級改造，解決新型的提速動態平衡輪難以控速的問題。工務部門嚴格按照《鐵路技術管理規程》的規定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面每年至少檢查一次的工作，根據坡度變化，及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面經常保持原有標準狀態。
電務部門加強對設備的維修養護和測試分析工作，發現設備隱患并及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統數據，使駝峰的制動效果達到最佳，防止發生調車事故。
二、加強調車作業人員技能培訓
調車人員是整個調車工作環節的核心，是貫穿整個作業過程的脊梁，應當選用一些身體條件比較好、業務素質過硬的人員來擔當。因此，提高調車人員的業務技能和素質對調車作業安全和效率起著至關重要的作用。
（一）搞好事故案例的分析教育。對調車作業中的違章違紀行為進行重點分析，并寫出學習心得。事故案例是教育職工的最好教材，用理論知識武裝職工的頭腦，來警示職工的作業行為，能使職工從中吸取教訓。
（二）加強職工的學習和實做演練。注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力。尤其是要結合作業實際，突出重點，加強職工交流。
（三）改變業務學習和演練方法。不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養成每個工種都能拿的起放得下的多面手。利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。
三、創建自控型班組
隨著鐵路進入客運高速，貨運重載時代和新體制、新布局、新裝備、新速度背景下，需要制定更科學、更合理和更人性化的管理方法。只有強化自控性班組的管理，管理考核要因人而宜，依靠發揮每一個職工的內在的潛力和智慧來確保運輸生產安全。
（一）激活一線職工自身價值的作用
職工是安全生產的保障人。因此，深入開展班組的民主管理，體現班組的創造性和勞動成果。對涉及職工工作、生活、利益的事，要廣泛聽取職工的意見；
對涉及安全生產方面的決策，更應當調動職工踴躍參加，他們處在生產一線，對安全生產最有發言權，廣泛聽取職工的意見的決策是科學的決策，科學的決策才能在運輸生產中更好地貫徹執行。
（二）改善職工待遇
使機制運作更加人性化、規范化、科學化。在管理中的標尺有的過嚴、過寬，有的獎多罰少，有的缺少公平。用一種更加科學的、人文的方式，使嚴與寬有機的融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，要有政策大力支持，實施收入待遇重點傾斜。
在機制考核中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，有意識、有目的、有效果的擴寬受勵面積，最大限度地讓每一個班組員工都能體現自我的管理價值。從而提高職工的積極性和紀律性。
四、加強標準化管理
針對在規定的操作作流程不夠詳細的地方應在實踐中加以補充和明細細化，強化規章管理制度的剛性約束，以進一步統一操作流程。加強了對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，設備質量受控、人員素質受控為目標，使各人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一帶來的安全隱患。例如，一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器的緩解按鈕上。一方面可以使作業員集中注意力；另一方面出現問題時能及時手動干預。針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速。另外，對連續溜放單鉤重車的作業，必須控制好推峰速度。
嚴格執行調車作業各項規章制度，強化標準化作業的落實，特別是設備問題暫時得不到解決，線路檢查一定要徹底。車站將對線路檢查，停留車狀況以及車輛的防溜情況進行重點查問。以調車長為核心扎扎實實開好安全預想會，不簡單的流于形式。調車作業中從每一鉤的標準化著手，加強停留車輛的防溜，以“嚴、細、勤”精神，真正保證調車作業的人身安全和行車安全積極開展專項整治。由于各車站基礎設施的限制，設備故障頻出。特別是控制臺軌道電路不良區段和調車無線設備的問題給調車作業的人身和行車安全構成很大的威脅。為進一步加強調車作業的安全穩定，從源頭上預防調車慣性事故，積極開展調車安全生產專項整治工作。加強職工思想教育，利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。強化源頭控制，圍繞生產中存在的問題逐個分析，并針對個別車站任務重的特點，車站多次與電務、機務部門聯系，解決設備故障問題和相互協作配合的問題。強化源頭控制，落實作業標準，強化勞動安全防護，確保調車人員的絕對安全。
五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力
調車作業的關鍵是人，但要從根本上杜絕調車事故必須依靠科技，從設備上進行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原則，大力推進科技手段在運輸安全生產中的融合和應用，解決生產條件變化后現實安全控制的難題，確保安全生產實時受控，也符合鐵路行業的數字化、智能化的發展要求。比如引入GPS定位、GIS、計算機信息處理、雷達測距等技術提高調車作業安全性，提升
了車站調車設備的現代化程度，進一步降低了職工的勞動強度。
六、加強調車安全工作的措施
針對在調車作業安全工作中存在的問題,把確保調車安全工作作為車站的一項重點攻關課題,班班監聽抓對標執標、落實制度抓作業（調車計劃審核關、進路信號關、防溜止輪關)、制訂預案抓現場控制”的調車安全工作思路,并重點采取以下五個方面措施,認真抓好落實,促進了調車安全質量的提高。
（一）是強化基礎建制度
針對車站調車安全存在的問題和隱患,結合實際制訂了車站調車燈顯錄音電臺考核辦法、防溜作業措施、燈顯制式調車設備管理規定以及車輛溜逸處理預案等制度規定,組織職工認真學習貫徹,做到應知應會,確保這些制度規定在調車作業實際中得到落實。
（二）是改進方法抓培訓
邀請調車工作行家里手來車站對職工進行調車業務培訓,講解調車業務規章制度,幫助職工提高對執行規章重要性和必要性的認識;組織休班調車人員到段內有關車站現場觀摩學習調車作業,借鑒別人經驗提高自身調車技藝;積極選送職工參加上級舉辦的各類調車培訓,為職工拓寬知識面、提高調車工作水平創造條件;在職工中廣泛開展互檢互學互幫活動,組織職工逐項、逐條、逐句、逐字進行對規對標,相互找問題、抓整改。
同時,組織車站管理人員跟班學習,及時發現和解決調車作業過程中存在的問題,進一步促進車站的調車作業安全。
致 謝
歲月如歌，光陰似箭，三年的大學生活即將結束。在即將上崗工作離開學校之際，我深深體會到了寫作論文時的那份寧靜與思考。回首三年的求學歷程，對那些引導我、幫助我、激勵我的人，我心中充滿了感激。
首先，感謝運經系鐵道交通運營管理專業的老師們！感謝你們三年來對我專業學習的培訓和教育，在學習中我深深受益于老師們的關心、愛護和諄諄教導!能師從老師們，我為自己感到慶幸。在此謹向許老師表示我最誠摯的敬意和感謝！
還要感謝藍志江老師！藍老師在論文的寫作中給予了許多指導與建議，還有對我的一貫幫助，謹在此表示衷心的感謝！
感謝一直關心與支持我的同學和朋友們！感謝09級鐵道交通運營管理13班全體同學。三年來，我們朝夕相處，共同進步，感謝你們給予我的所有關心和幫助。同窗之誼，我將終生難忘！
在此要感謝我生活學習了三年的母校——柳州鐵道職業技術學院，母校給了我一個寬闊的學習的平臺，讓我不斷吸取新知，充實自己。
需要特別感謝的是我的父母。父母的養育之恩無以為報，他們是我十多年求學路上的堅強后盾，在我面臨人生選擇的迷茫之際，為我排憂解難，他們對我無私的愛與照顧是我不斷前進的動力。
參考文獻
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? 鐵路調車培訓總結 ?
近日，中央下發了《關于在全體黨員中開展學黨章黨規、學系列講話，做合格黨員學習教育方案》，開展兩學一做專題教育是推動黨內教育由關鍵少數擴大到廣大黨員的重要舉措，旨在加強黨的思想政治建設，引導廣大黨員堅定理想信念、樹立標兵意識、勇于擔當作為;因此，兩學一做貴在常長。
兩學就是學黨章黨規、學系列講話，盡管我們平時常常把黨章黨規等字眼掛到嘴上，也常常在撰寫公文材料時引用黨章黨規中的具體內容，但能夠真正靜下心來將黨章從頭至尾認真讀一遍，這樣的人恐怕沒有幾個。兩學一做學習教育之際，我們要做的就是這件事。靜下心來，認真品讀、反復研讀黨章和黨內法規，在理解文字內容的同時學習字里行間閃耀的先輩們的智慧，感受他們熱愛黨和人民偉大事業的滿腔赤誠。
堅持經常學習、長期學習，就是要杜絕拿來用思想，不能在用的時候隨便翻翻，不用便束之高閣，長此以往落的只知枝葉不知篇章。學習首要就是端正態度，黨章和黨內經過長期實踐總結形成的各項規章制度飽含先賢先輩們的心血，學習時要抱著敬畏之心，要過腦去思考、過心去體會。學習XXX系列講話，就是要在思想上與黨中央保持高度一致，通過研讀系列講話準確理解中央政策方針的深刻內涵和意圖。
自古學成者無一得于朝夕之功，學習最重要的就是堅持;不積跬步，無以至千里;不積小流，無以成江海。闡述的正是這個道理。選擇做一名共產黨員，意味著我們所選擇的是事業而非緊緊是職業，作為黨員干部，更應該堅持長期學習，通過學習不斷修正思想偏差，堅定政治理想，保持與時俱進。
學習的目的最終是拿來實踐，通過實踐改造自己的主觀世界和周圍的客觀環境，學習的內容相當于航向標，指引著實踐的方向和方式。實踐是對所學內容的檢驗，更要經常琢磨，長期落實，只有這樣才能真正做一名合格的共產黨員。
? 鐵路調車培訓總結 ?
鐵路調車員操作規程考試
單位： 姓名： 工號： 成績：
一、填空題（每空4分，共40分）
1、道口發生故障時，必須按章防護，先()后()。
2、盲人、聾人、學齡前兒童，行動不便的老、殘和精神病患者橫過無人看守道口應由其()和()負責。
3、道口應盡可能設在對()及()有良好瞭望條件的地點。
4、禁止機動車、畜力車在道口()、()、倒車、掉頭或在離道口20米以內的道路路段內隨意停車。
5、公司安全管理部負責公司的日常安全()與()。
二、判斷題（每題4分，共20分）
1、（）區間已被列車取得占用的許可，視為“占用區間”，但不包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證。
2、（）錯誤操縱及使用行車設備耽誤調車為A類一般事故。
3、（）警沖標屬于線路標志。
4、（）裝載貨物超過機車車輛限界的車輛，允許編入列車。
5、（）對防寒工作，應提前對有關人員進行防寒過冬教育，對缺乏冬季作業經驗的人員進行考試。
三、選擇題（每題4分，共20分）
1、三通閥連通（）、副風缸和制動缸。
A、制動支管；B、制動主管；C、總風缸；D、風泵
2、機車車輛限界是機車車輛橫斷面的（）。A、最大極限；B、最小極限；C、面積；D、尺寸
3、建筑限界，它規定了保證機車車輛安全通行所必須的橫斷面的（）。
A、最大尺寸；B、最小尺寸；C、尺寸；D、面積
4、將到達的車列按車組分解到指定的線路上，稱為（）調車。
A、編組；B、摘掛；C、解體；D、取送
5、在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及其以上編組站，不進行改編作業的列車稱（）列車。
A、始發直達；B、直達；C、技術直達；D、快零
四、簡答題（每題10分，共20分）
1、脫軌事故如何處理？（簡單的方法）
答：
2、手閘的主要類型有哪幾種？ 答：
鐵路調車員操作規程考試試卷答案
一、填空題（每空4分，共40分）
1、道口發生故障時，必須按章防護，先(防護)后(處理)。
2、盲人、聾人、學齡前兒童，行動不便的老、殘和精神病患者橫過無人看守道口應由其(家屬)和(保護人)負責。
3、道口應盡可能設在對(鐵路)及(道路)有良好瞭望條件的地點。
4、禁止機動車、畜力車在道口(超車)、(停留)、倒車、掉頭或在離道口20米以內的道路路段內隨意停車。
5、公司安全管理部負責公司的日常安全(檢查)與(管理)。
二、判斷題（每題4分，共20分）
1、（×）區間已被列車取得占用的許可，視為“占用區間”，但不包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證。
2、（×）錯誤操縱及使用行車設備耽誤調車為A類一般事故。
3、（×）警沖標屬于線路標志。
4、（×）裝載貨物超過機車車輛限界的車輛，允許編入列車。
5、（√）對防寒工作，應提前對有關人員進行防寒過冬教育，對缺乏冬季作業經驗的人員進行考試。
三、選擇題（每題4分，共20分）
1、三通閥連通（A）、副風缸和制動缸。
A、制動支管；B、制動主管；C、總風缸；D、風泵
2、機車車輛限界是機車車輛橫斷面的（A）。
A、最大極限；B、最小極限；C、面積；D、尺寸
3、建筑限界，它規定了保證機車車輛安全通行所必須的橫斷面的（B）。
A、最大尺寸；B、最小尺寸；C、尺寸；D、面積
4、將到達的車列按車組分解到指定的線路上，稱為（C）調車。
A、編組；B、摘掛；C、解體；D、取送
5、在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及其以上編組站，不進行改編作業的列車稱（B）列車。
A、始發直達；B、直達；C、技術直達；D、快零
四、簡答題（每題10分，共20分）
1、脫軌事故如何處理？（簡單的方法）
答：使用復軌器（左人右入）的方法進行處理。
2、手閘的主要類型有哪幾種？
答：手閘的主要類型有鏈子閘、螺絲閘、折疊式閘、盒子閘四種。
? 鐵路調車培訓總結 ?
在鐵路系統的運營中，調車工作是極其重要的環節，既是平穩運行的基石，也是安全保障的關鍵。近年來，我有幸參與并主持了多次鐵路調車操作，積累了很多珍貴的經驗，有感而發，寫下這篇心得體會，希望能為廣大同行提供一些參考。
首先，關于安全問題。鐵路調車過程如同在巨大的鋼鐵棋盤上進行精密布局，每一步操作都對整體運行狀況產生直接影響。調車工作涉及的原則之一就是安全才是最大的生產效率。在調車過程中，我們要確保每一個閥門、每一節車廂的安全狀況，確保每一枚螺絲、每一件設備都在正常工作狀態。無怨無悔地堅持安全第一原則，即便面臨急迫的任務壓力和時間壓力，也不能忽視任何一處安全隱患。否則，最終為的可能只是一場無法挽回的災難。大到車皮的維護，小到駕駛員的定期體檢，保障安全無微不至。
其次，對于技術擔當。技術在鐵路調車中有著不可或缺的地位，需要我們精通車輛基礎知識，掌握車輛制動與解制動技術，熟悉操作規程。深入研究每一項技術的實質和原理，才能夠應對各種突發情況，確保調車的順利進行。同時，技術創新也是我們必須重視的。例如通過運用調車自動化技術，極大地提高了調車的精確度與效率，也對確保調車安全起到了積極作用。
再次，談到團隊合作。調車如同一個精密的樂團，寸步不讓的幾十噸鋼鐵在指揮者的巧妙指點下有序運行，這需要每一位參與者深深理解“團隊工作”的內涵，盡職盡責，配合默契。一方面，各個部門要相互支持、相互配合，形成良好的工作氛圍，傳遞正能量；另一方面，我們要具備良好的溝通能力，能及時與隊友交流上下級指令，以保障任務的順利完成。
此外，也要提及服務意識。雖然我們看不見旅客，卻在用我們的辛勤努力為他們服務，始終將旅客的需求放在第一位。在調車過程中，我們要時刻考慮到旅客的感受，如何在滿足旅客出行需求的同時，最大限度地保障他們的安全和舒適。
最后，談到責任心。調車工作需要的絕不只是技術和能力，更重要的是一顆愿意為他人安全和利益著想的心。鐵路安全是無小事，千萬不可掉以輕心。因為，每一次調車，都關系到千萬旅客的安全和旅途的順利。每次按下啟動鍵，都代表著我們向全社會負責的決心和全力以赴的承諾。這份責任，是我們的榮耀，也是我們不敢放松的緊繃弦。
總的來說，調車工作雖枯燥，卻無比重要，它需要我們深入研究各項技術，刻苦鉆研各類知識，從而調度出一列列準確無誤的火車。我們要時刻牢記，安全始終是鐵路運輸最重要的一環。只有這樣，才能確保每一次的調車工作都能圓滿成功，鐵路也能夠安全、準確、高效地服務于眾多旅客。這就是我在調車工作中的一些體會和心得，希望對大家有所幫助。
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